გასულ კვირას, პოლიტიკური ორომტრიალისა და არჩევნების ფონზე, ერთი მნიშვნელოვანი ამბავი მედიისა და საზოგადოების ყურადღების მიღმა დარჩა. ჩვენი ქვეყნისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვან _ ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის პროექტის შესახებ ანკარაში ერთმანეთს შეხვდნენ აზერბაიჯანის, თურქეთისა და რუსეთის ტრანსპორტის მინისტრები და ურთიერთგაგების მემორანდუმს მოაწერეს ხელი. შეხვედრაზე ქართული მხარე მიწვეული არ ყოფილა.

ბაქო-თბილისი-ყარსი ნოვოროსიისკის რკინიგზის ალტერნატიული მარშრუტია და მას, ეკონომიკურთან ერთად, ჩვენი ქვეყნისთვის დიდი პოლიტიკური დატვირთვა აქვს. შეთანხმებას 2007 წელს მოეწერა ხელი. პროექტში საქართველო მარაბდა-კარწახის მონაკვეთით არის წარმოდგენილი.
რა ხდება მარაბდა-კარწახის რკინიგზის მონაკვეთზე?
მასალები, რომელსაც ახლა გთავაზობთ, რამდენიმე თვის წინ მოგვაწოდა კონფიდენციალურმა წყარომ, მაგრამ იმდენად დაძაბული პოლიტიკური და ეკონომიკური მოვლენები მიჰყვა ერთმანეთს, ამ დრომდე მისი გასაჯაროება ვერ მოვახერხეთ.
მარაბდა-კარწახის რკინიგზის მონაკვეთის სიგრძე 182 კილომეტრია, იგი მარაბდაში იწყება და ბოლო წერტილი ახალქალაქია. რკინიგზის ამ მონაკვეთის რეაბილიტაცია, რეკონსტრუქცია და მშენებლობა 650 მილიონი დოლარი ჯდება.
მარაბდა-ახალქალაქი-კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთის ტექნიკური სიმძლავრე, დავალების თანახმად, საწყის ეტაპზე განისაზღვრა 5 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებაზე წელიწადში. იმის გათვალისწინებით, რომ ზღვის დონიდან 1400-2183 მეტრ სიმაღლეზე გამავალი სარკინიგზო მონაკვეთი, რომელიც მიეკუთვნება სამთო რკინიგზას, ხასითდება რთული საინჟინრო ტოპოგრაფიული გეოლოგიური და მკაცრი კლიმატური პირობებით (35% ქანობებია), ობიექტის ექსპლოატაციაში გადაცემის შემდგომ განსაკუთრებული ყურადღება უნდა დაეთმოს მატარებელთა მოძრაობის უსაფრთხოებას. სპეციალისტების აზრით, გარემო პირობების ზემოქმედების აღმოფხვრის მიზნით პროექტით გათვალისწინებულია რამდენიმე მიმართულება, მაგრამ, სპეციალისტების აზრით, ეს საკმარისი არ არის და სრულად ვერ გამორიცხავს მოსალოდნელ შესაძლო საფრთხეებს.
უფრო კონკრეტულად:
თრიალეთისა და წალკის სარკინიგზო სადგურებში არ არის განსაზღვრული დამჭერი ბაზების მოწყობა, რომელთა არქონაც პირდაპირ საფრთხეს უქმნის მატარებლების უსაფრთხო მოძრაობას და ხაზის გამტარობას. გაჭიანურებული დაღმართების პირობებში უბნის სადგურებში შეუძლებელია შემხვედრი მატარებლების ერთდროული მიღება, რაც პირდაპირ კავშირშია უბნის გამტარობის შემცირებასთან 35%-მდე, ანუ 5 მილიონი ტონის ნაცვლად წლის განმავლობაში შესაძლებელი იქნება მხოლოდ 3,4 მილიონ ტონამდე ტვირთის გადაზიდვა.
წინწყაროს, ჭივჭავის, ნადარბაზევის, წალკისა და თრიალეთის სარკინიგზო სადგურებში უნდა გაკეთდეს კენტი საისრო ყელი.
პროექტში გათვალისწინებული არ არის აგრეთვე ე. წ. მოხსნის კოეფიციენტები, როგორციაა მატარებელთა მოსვლის უთანაბრობა, ცარიელი ვაგონნაკადები, კლიმატური პირობები და სხვ.
პროექტის განხილვის დროს უკრაინაში დამპროექტებელმა პროექტირების დროს დაშვებული ტექნიკური ხარვეზები აღიარა და მიღწეულ იქნა შეთანხმება, რომ დამატებით უნდა შეისწავლონ პროექტის ტექნიკური პარამეტრები. მაგრამ, საბოლოოდ, რეკონსტრუქცია ისე გაგრძელდა, ამ თემას არავინ დაბრუნებია.
მიუხედავად იმისა, რომ შპს „მარაბდა-ახალქალაქი-კარწახის“ სარკინიგზო მონაკვეთის რეაბილიტაცია-რეკონსტრუქცია და მშენებლობა დასრულებულია, იგი არ არის ექსპლუატაციაში შესული და საქართველოს რკინიგზას ბალანსზე აყვანილი არ აქვს. აზერბაიჯანის რესპუბლიკიდან თურქეთის რესპუბლიკის მიმართულებით კონტეინერებით დატვირთული მატარებელი დღეგამოშვებით გადაჰყავთ ღამის საათებში. დაუზუსტებელი ინფორმაციით, ეს კონტრაბანდული ტვირთებია. ზემოაღნიშნულ სარკინიგზო მონაკვეთზე სატვირთო მატარებლის გადაყვანის მომსახურების დაფინანსებაზე პასუხისმგებელია საქართველოს რკინიგზის კომერციული სამსახურის შვილობილი კომპანია. როგორც „ქრონიკა+“-ისთვის გახდა ცნობილი, კომპანიის დირექტორი პირადი განცხადების საფუძველზე გაათავისუფლეს დაკავებული თანამდებობიდან. უცნობია, ვინ აფინანსებს ამ კომპანიას, უცნობია ასევე ტვირთების მეპატრონისა და გადამზიდავი ფირმის სახელწოდება. დაუზუსტებელი ინფორმაციით, კომპანიები ეკუთვნის საქართველოსა და აზერბაიჯანის მოქალაქეებს.
შპს „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელობა სატვირთო მატარებლის უსაფრთხო მოძრაობის უზრუნველყოფის პასუხისმგებლობას იღებს მხოლოდ სადგურ ცხრამუხამდე, ხოლო სადგურ ახალქალაქამდე უსაფრთხო მოძრაობის პასუხისმგებლობას იღებს დახურული სააქციო საზოგადოება. აზერბაიჯანის რკინიგზის საქართველოს ფილიალის დირექტორი გახლავთ ადალიათ ბაგიროვი, მისი მოადგილეა ჯამილ გასიმოვი.
სადგურ ახალქალაქში ტვირთების მიღება და გაშვება თურქეთის მიმართულებით დავალებული აქვს სააქციო საზოგადოება აზერბაიჯანის რკინიგზის საქართველოს ფილიალის დირექტორის წარმომადგენელ გიორგი ბადალაშვილს.
იმის გამო, რომ თურქეთის რესპუბლიკის სადგურ ყარსიდან საქართველოს რესპუბლიკის რკინიგზის სადგურ ახალქალაქამდე დაგებულია რკინიგზის ვიწრო ლიანდაგი ევროპული სტანდარტებით, სადაც ლიანდაგის სიგანე არის 1435 მმ, ხოლო დანარჩენ საქართველოში ლიანდაგი დაგებულია საბჭოთა სტანდარტებით, ანუ ლიანდაგის სიგანე არის 1520 მმ, ამიტომ რკინიგზის სადგურ ახალქალაქში ხდება გორგოლაჭების გამოცვლა. თურქეთის რკინიგზის ხელმძღვანელს ნებისმიერ დროს შეუძლია მატარებლის შემოყვანა დაუკითხავად, შეკითხვა გვაქვს დამპროექტებელ თორნიკე კუპატაძესთან, _ ვისი დავალებით დააპროექტა ლიანდაგი ევროპული სტანდარტით საქართველოს ტერიტორიაზე ახალქალაქიდან ყარსამდე? და რატომ არის ტექნიკური შეუსაბამობა რკინიგზის სხვა მონაკვეთთან?
მარაბდა-ახალქალაქი-კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთზე, რომლის ტექნიკური სიმძლავრე დავალების მიხედვით, საწყის ეტაპზე, განისაზღვრა 5 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებაზე წელიწადში, ახალი გაანგარიშებით წლის განმავლობაში მხოლოდ 3,4 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებაა შესაძლებელი. საინტერესოა, ვინ გააყალბა დამტკიცებული პროექტის საექსპერტო დასკვნა? ყველა გზა ტექნიკურ უნივერსიტეტში მიდის. სწორედ აღნიშნული საკითხების შესასწავლად იყო მივლინებული უკრაინაში უფროსი სპეციალისტი გურამ კაჟაშვილი, მაგრამ საბოლოო შედეგი რაც მივიღეთ, ამ ციფრებიდანაც ჩანს.
მარაბდა-კარწახის რკინიგზის დირექტორი ოლეგ ბიჭიაშვილი გიორგი კვირიკაშვილის კადრი და მისი ახლო მეგობარია, ასევე არის დეპუტატ ირაკლი ტრიპოლსკის ახლობელიც. მიუხედავად ამისა, 2017 წლის აგვისტოში ბიჭიაშვილი თანამდებობიდან გადააყენეს. პირველი მიზეზი ის იყო, რომ ბიჭიაშვილს კვირიკაშვილთან მეგობრობა არ აპატიეს. მეორე მიზეზი ფინანსებს უკავშირდება _ აზერბაიჯანული კომპანიები, რომლებიც მარაბდა-კარწახის რკინიგზის სარეაბილიტაციო სამუშაოებს აწარმოებდნენ (კერძოდ, შპს „დემირიოდსერვისი“, შპს „აზერსაათსერვისი“ და სს „აზერიორსერვისი“), საქართველოს ფილიალის დირექტორი ალალიათ ბაგიროვი წინასწარ ითხოვდა შეუსრულებელი სამუშაოს ავანსს, რომელიც 3 მილიონ დოლარს შეადგენს, უარით გაისტუმრა, ამიტომ აზერბაიჯანული მხარის მოთხოვნის შემდეგ, უჩა მამაცაშვილის დავალებით, ბიჭიაშვილი თანამდებობიდან გადააყენეს. ბიჭიაშვილი ლევან კანკავამ შეცვალა, რომელიც მანამდე ბიჭიაშვილის პირველი მოადგილე იყო. „ქრონიკა+“-ის წყაროს ინფორმაციით, კანკავას კორუფციული გარიგებები დალაგებული ჰქონდა აზერბაიჯანულ მხარესთან, კერძოდ ისმაილ სალიკოვთან. ბათუმში, თბილისსა და გუდაურში მათ ერთად შეიძინეს სასტუმროები და რესტორნები („ქრონიკა+“ აგრძელებს ამ ფაქტების მოძიებას).
„ქრონიკა+“-ს კონფიდენციალურმა წყარომ მარაბდა-კარწახის თანამშრომელთა სამსახურებრივი ტელეფონების ცნობარი მიაწოდა.
ცნობარში არაერთი საინტერესო გვარი შეგხვდებათ.
როგორც ირკვევა, დირექტორის მრჩევლის პოსტზე დასაქმებულია რკინიგზის ყოფილი შეფი რემი ვაშაკიძე; დირექტორის მრჩეველია ოდეერი მამუკა გელაშვილი; სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე „ქართუს“ ყოფილი ხელმძღვანელი და ივანიშვილის მიერ ვანო მერაბიშვილის აგენტად გამოცხადებული გიორგი ჩრდილელია; სამეთვალყურეო საბჭოს წევრია დავით საგანელიძის ძმა გია საგანელიძე; გარემოს დაცვის კოორდინატორი, ციხის ყოფილი ზონდერი გიორგი ჩხიკვაძეა (საინტერესოა, იცის თუ არა მისი არსებობა დაჩი ცაგურიამ?); საზოგადოებასთან ურთიერთობის სამსახურის სპეციალისტად არმაზ სანებლიძე ჰყავთ გაფორმებული.
როგორც ჩანს, მარაბდა-კარწახის რკინიგზა უჩა მამაცაშვილის ნათესავებისა და ნაცნობ-მეგობრების დასაქმების ბიურო უფროა, ვიდრე ქვეყნისთვის სტრატეგიული და საერთაშორისო პროექტი.
უჩა მამაცაშვილის დასაქმებული ახლობლების არასრული სია ასე გამოიყურება:
მალხაზ მაჭარაშვილი _ მონიტორინგის ჯგუფის წევრი, ბიძინა ივანიშვილის დეიდაშვილი;
ნოდარ შოვნაძე _ მშენებლობის სამმართველოს სპეციალისტი, ბიძინა ივანიშვილის კურსელი;
შოთა გულიაშვილი _ უჩა მამაცაშვილის ნათლული (სპეციალისტი ელმომარაგების სამმართველოში);
შოთა გულიაშვილის მამა _ ჭიათურის რაიონის სოფ. კაცხში მამაცაშვილის მამულის ზედამხედველი, დარაჯი და მომვლელია;
ავთანდილ ხიზანიშვილი _ მძღოლი, ქვემო ქართლის გუბერნატორის ძმა, ამჟამად მისი ძმა სახელმწიფო დაცვის სპეციალური სამსახურის უფროსის მოადგილეა;
ვლადიმერ ხატულაშვილი _ მონიტორინგის სამსახურის წევრი, ყაზბეგის რაიონის ყოფილ დეპუტატ მარსაგიშვილის სიძე;
გიორგი ჩხიკვაძე _ გარემოს დაცვის კოორდინატორი, ყოფილი ზონდერი, რუსთავის მეექვსე საპყრობილის ყოფილი თანამშრომელი, სამსახურში იშვიათად დადის, ძირითადად, უცხოეთიდან გასაყიდი ავტომანქანების ჩამოყვანაზე მუშაობს;
გიორგი ლეჟავა _ მონიტორინგის ჯგუფის წევრი, მარაბდა-კარწახის რკინიგზის დირექტორ ლევან კანკავას დეიდაშვილი, იღებს მხოლოდ ხელფასს, სამსახურში დადის დღეგამოშვებით, აგვარებს კორუფციულ საკითხებს, აშანტაჟებს თანამშრომლებს;
ალექსანდრე წივწივაძე _ იურიდიული სამსახურის უფროსი, კანკავას ახლობელი;
გოჩა ჩაგელიშვილი _ საფინანსო ეკონომიკური დეპარტამენტის უფროსი, კანკავას ახლობელი;
ბადრი გუნია _ შესყიდვების უფროსი, კანკავას ახლობელი;
ბიძინა გუჯაბიძე _ დირექტორის მრჩეველი, სამსახურში, ფაქტობრივად, არ დადის, ხელფასს, რეალურად, „ქართული ოცნების“ კოორდინატორობისთვის იღებს.

ეს იმ კორუფციული სქემებისა და ნეპოტიზმის მხოლოდ ნაწილია, რაც ხდება დიდი სტრატეგიული პროექტის _ ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის ერთ მონაკვეთზე _ მარაბდა-კარწახში. ამის მერე გასაკვირი სულაც არაა, რომ აზერბაიჯანული და თურქული მხარე ქართულ მხარეს ანკარაში შეხვედრაზე საერთოდ არ იწვევს.
„ქრონიკა+“-ის წყაროს ინფორმაციით, ამ მონაკვეთზე, ძირითადად, კონტრაბანდული ტვირთი მოძრაობს, რომელსაც საქართველოს სახელმწიფო ორგანოები საერთოდ არ აკონტროლებენ. ჩვენი წყარო გვპირდება, რომ ფაქტის დამადასტურებელ ვიდეომასალას უახლოეს მომავალში მოგვაწვდის.

ელისო კილაძე