მთავარი საზოგადოება დათო გოჩავა: „საქართველოს რკინიგზა ქვეყანას კი არა, რამდენიმე ოჯახს ემსახურება!“

დათო გოჩავა: „საქართველოს რკინიგზა ქვეყანას კი არა, რამდენიმე ოჯახს ემსახურება!“

412
0
გაზიარება

წინა კვირას ერთ-ერთი მთავარი ახალი ამბავი „მამიდის“ დაკავება და მისი გირაოთი განთავისუფლება იყო. ამ ორომტრიალში კი ქართულ მედიას ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი „ნიუსი“ გამორჩა.
კერძოდ, ლაპარაკია იმაზე, რომ ჩვენი ქვეყნისთვის სტრატეგიულ ყარსი-ახალქალაქის პროექტში კრემლი ჩაერთო, ანუ ანკარაში თურქეთის, რუსეთისა და აზერბაიჯანის ტრანსპორტის მინისტრებმა ურთიერთგაგების მემორანდუმს ხელი მოაწერეს. წესით, ამ შეხვედრაში საქართველოსაც უნდა მიეღო მონაწილეობა, მაგრამ ანკარაში ქართული მხარე არ მიუწვევიათ.
რატომ? _ ამ კითხვაზე ამომწურავი პასუხი არავის აქვს. იგივე ხელისუფლების წარმომადგენლები მომხდარზე ვარაუდით საუბრობენ და ალბათობას უშვებენ, რომ საქართველო თამაშგარე მდგომარეობაში რუსეთის მოთხოვნით აღმოჩნდა.

ოპოზიცია კი უფრო შორს მიდის და კრემლთან ფარულ გარიგებაზე საუბრობს. ოპოზიციის თქმითვე, საქართველო რეგიონში ანგარიშგასაწევი მოთამაშე აღარ არის და სწორედ ამიტომ გაფორმდა ზემოხსენებული მემორანდუმი საქართველოს გარეშე.
ამას გარდა, ოპოზიციას ის ეჭვიც აქვს, რომ ანკარაში გაფორმებული შეთანხმებით რუსეთი საქართველოს ტერიტორიას სატრანზიტო დერეფნად გამოიყენებს, თუმცა პრემიერი ოპოზიციის ეჭვს არ იზიარებს. მამუკა ბახტაძე ამბობს, რომ ეს სულ სხვა შეხვედრა იყო და საქართველო იქ არ უნდა ყოფილიყო.
შეგახსენებთ: ბაქო-თბილისი-ყარსი-ახალქალაქის მონაკვეთი ნოვოროსიისკის ალტერნატიული მარშრუტია და ამ დერეფნის შესაქმნელად საქართველომ, აზერბაიჯანმა და თურქეთმა ძალიან დიდი ძალისხმევა ჩადეს. აქედან გამომდინარე, ახალი მაგისტრალი ქვეყნისთვის არა მხოლოდ ეკონომიკური, არამედ დიდი პოლიტიკური პროექტია და ამ დღის წესრიგიდან საქართველოს ამოვარდნა ქვეყანას ძალიან დააზარალებს.
„რკინის აბრეშუმის გზად“ წოდებულ პროექტზე შეთანხმება 2007 წლის 7 იანვარს შედგა. მაშინ სამმხრივი ხელშეკრულება გაფორმდა, რომელსაც მიხეილ სააკაშვილმა, ილჰამ ალიევმა და რეჯეფ თაიფ ერდოღანმა მოაწერეს ხელი. პროექტის საერთო ღირებულება 600 მილიონი ამერიკული დოლარია.
აზერბაიჯანმა ჩვენს ტერიტორიაზე სამუშაოების ჩასატარებლად საქართველოს 25-წლიანი კრედიტი გამოუყო. 2017 წლის 30 ოქტომბერს ბაქოში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ოფიციალურად გაიხსნა.

რატომ არ მიიწვიეს ქართული მხარე ანკარაში და, ზოგადად, რა წერია მემორანდუმში, რომელსაც რუსეთის, აზერბაიჯანისა და თურქეთის წარმომადგენლებმა მოაწერეს ხელი? _ ამის გარკვევას „ქრონიკა+“ „პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელ დათო გოჩავასთან შეეცადა:

_ რამდენიმე დღის წინ ანკარაში თურქეთის, რუსეთისა და აზერბაიჯანის ტრანსპორტის მინისტრებმა ურთიერთგაგების მემორანდუმს მოაწერეს ხელი. მიუხედავად იმისა, რომ ყარსი-ახალქალაქის პროექტი საქართველოსთვის სტრატეგიულია, ამ ხელმოწერის ცერემონიალში ოფიციალურ თბილისს მონაწილეობა არ მიუღია. გაჩნდა ეჭვი, რომ რუსეთთან ფარული შეთანხმება გაფორმდა და საქართველომ მემორანდუმს ამიტომაც არ მოაწერა ხელი. ბატონო დათო, ამ მოსაზრებას იზიარებთ?
_ ანკარაში ერთმანეთს შეხვდნენ რუსეთის, აზერბაიჯანისა და თურქეთის ადმინისტრაციების ხელმძღვანელები და თანამშრომლობის შესახებ მემორანდუმი გააფორმეს.
_ ეს თანამშრომლობა რას ეხება?
_ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით გადაზიდვების წარმოებას.
_ ჰოდა, პრობლემა ისაა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა საქართველოსთვის სტრატეგიული პროექტია, მაგრამ ჩვენ მემორანდუმზე ხელი არ მოგვიწერია. ამას რით ხსნით?
_ დიახ, ეს უცნაურია, რადგან საქართველოს რკინიგზა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მდგენელი და განუყოფელი ნაწილია. ამ პროექტში საქართველოს რკინიგზა მარაბდა-კარწახის მონაკვეთით არის წარმოდგენილი, ანუ ჩვენ რკინიგზის ინფრასტრუქტურა ფიზიკურად გვაქვს. ტვირთმა ჩვენს რკინიგზაზე აუცილებლად უნდა გაიაროს და ამიტომ ამ შეხვედრაში ქართული მხარის არმონაწილეობას ვერაფრით ვხსნი. შეუძლებელია, ასეთი რამ მომხდარიყო.
სხვათა შორის, ისიც უცნობია, ამ დოკუმენტს რა იურიდიული ძალა ექნება. ერთადერთი ისაა ცნობილი, რომ მემორანდუმის მიზანი სწორი სატარიფო პოლიტიკის განსაზღვრა და ამ მიმართულებით მეტი ტვირთნაკადის მოზიდვაა.
_ თავად „ქართული ოცნების“ წარმომადგენლები ვარაუდობენ, რომ საქართველო, ამ შემთხვევაში, თამაშგარე მდგომარეობაში რუსეთის მოთხოვნით აღმოჩნდა.
_ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მუშაობის ტექონოლოგიას გავეცნოთ, ანუ ამ საქმეში რუსეთი კი არა, ვინც უნდა ჩაერიოს, ასეთი რამ გამორიცხულია.
_ გამორიცხული რატომ არის?
_ იმიტომ, რომ ერთ მხარეს თურქეთია, მეორე მხარეს _ აზერბაიჯანი, ჩვენ კი შუაში ვართ. შესაბამისად, მატარებლები ჩვენ უნდა გავატაროთ.
შესაძლოა, რუსეთმა ბაქოსა და ანკარასთან რაღაც თავისი გავლენები გამოიყენა, თან, როგორც ჩანს, რეგიონში გეოპოლიტიკური ვითარება იცვლება და ამ სამი ქვეყნის ტრანსპორტის მინისტრები ერთმანეთს, უბრალოდ, შეხვდნენ, თორემ მოსკოვმა სხვა რა უნდა მოიმოქმედოს? ბოლოს და ბოლოს, ახალქალაქში მატარებლის მოძრაობას გადავკეტავთ და მოსკოვი რას იზამს?
_ ე. ი., ტრაგედია არ არის, აღნიშნულ მემორანდუმზე საქართველომ ხელი რომ არ მოაწერა?
_ ამ ინფორმაციას რომ გავეცანი, თავიდან მეც მეწყინა და აღვშფოთდი, საქართველოს ასეთ დონეზე უგულებელყოფა როგორ შეიძლება-მეთქი?! მაგრამ ამ მემორანდუმზე ხელის არმოწერა ვერაფერზე მოახდენს გავლენას.
_ ბატონო დათო, დამისაბუთეთ, რატომ ვერ მოახდენს?
_ წარმოიდგინეთ, რომ ჩვენ რამე გადაწყვეტილება მივიღეთ, მაგრამ ამას რომელიმე სხვა ქვეყნის რკინიგზის განვითარებაზე გავლენა ხომ არ ექნება?
_ კი ბატონო, მაგრამ ფაქტია: კრემლი საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთით არის დაინტერესებული. გამორიცხავთ, რომ სამ ქვეყანას შორის ურთიერთთანამშრომლობის მემორანდუმის გაფორმება, რაღაცნაირად, სწორედ ამ თემასთან იყოს კავშირში?
_ დიახ, გამოვრიცხავ, ასეთ კავშირს ვერ ვხედავ.
ერთადერთი, მემორანდუმზე ხელის არმოწერა შეიძლება, იმით ავხსნათ, რომ იგივე რუსეთს აინტერესებს, ქართული მხარე როგორ მოიქცევა.
მართალია, „ქართული ოცნების“ მეხოტბე არასოდეს ვყოფილვარ, მაგრამ ამ საკითხთან დაკავშირებით პრემიერ-მინისტრს სწორი რეაქცია ჰქონდა. მან თქვა, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მუშაობის კონფიგურაცია არ შეიცვლებაო და მართლაც, ასეა _ მოსკოვი ფიზიკურად ვერ შეცვლის. წარმოუდგენელია, ამ პროექტზე მან რამე გავლენა მოახდინოს.
_ ისე, რუსეთს ჩვენი რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის მიმართ ასეთი ცხოველი ინტერესი რატომ აქვს?
_ რუსეთს აფხაზეთის რკინიგზის მონაკვეთის მიმართ ინტერესი ყოველთვის ექნება, რადგან სომხეთი „ევრაზიის კავშირის“ წევრი და მისი მეგობარია.
_ უკაცრავად, სომხეთი რა შუაშია?
_ იმ შემთხვევაში, თუ რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთზე მოსკოვის გავლენა გაძლიერდება, სომხეთს რუსეთისკენ პირდაპირი სარკინიგზო მიმოსვლა ექნება და ამ ამბავში მთავარი სწორედ ეს არის.
_ როგორც ვიცი, ერევანს მოსკოვთან, საქართველოს გავლით, სარკინიგზო კავშირი ახლაც აქვს და ამაში, გავრცელებული ინფორმაციით, სოლიდური შავი ფულიც კეთდება.
_ დიახ, ეს კავშირი არსებობს, მაგრამ სომხეთი ფოთიდან ბორანს იყენებს, ანუ სომხეთს რუსეთთან სარკინიგზო კავშირი საბორნე გადაზიდვებით აქვს.
_ ბატონო დათო, იმის პოლიტიკური ალბათობა თუ არსებობს, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთი რუსეთს ოფიციალურად გადასცეს?
_ დიახ, ეს რისკი არსებობს და ხელისუფლებაში „ქართული ოცნების“ მოსვლის შემდეგ გაიზარდა!
საერთოდ, ქართულ მხარეს აზერბაიჯანულ რკინიგზასთან ყოველთვის მეგობრული ურთიერთობა ჰქონდა. ბოლო დროს კი ეს ვექტორი შეიცვალა.
_ რას გულისხმობთ?
_ ხელისუფლებაში „ოცნების“ მოსვლის შემდეგ ბაქოს მიმართ ჩვენი ურთიერთობა ნელ-ნელა ცივდება, ერევნის მიმართ კი უფრო თბება და მეგობრული ხდება. ფაქტია: საქართველოს რკინიგზა და ის ადამიანები, რომლებიც საქართველოს რკინიგზას ოფიციალურად თუ არაოფიციალურად მართავენ, უფრო ერევანს ემსახურებიან, ვიდრე _ ბაქოს ან საერთაშორისო გადაზიდვებს! დიახ, ბოლო წლებში, სარკინიგზო გადაზიდვების კუთხით, ერევნის მიმართ ჩვენი დამოკიდებულება აშკარად შეიცვალა.
_ შეგიძლიათ, ახსნათ, ამით საქართველო რას კარგავს, ანუ რატომ არის ცუდი, რომ საქართველოს რკინიგზამ სომხეთთან ურთიერთობა დაათბო და ბაქოსთან გააცივა?
_ იმას ვკარგავთ, რომ საერთაშორისო დონეზე არასაიმედო პარტნიორები ვართ.
_ რატომ?
_ ევროპისა და ჩინეთის სატვირთო ნაკადებს რომ მოვემსახუროთ, უპირველესი, რაც მოგვეთხოვება, ნდობაა, რომ ჩვენ ნაღდი და ნამდვილი ბიზნესპარტნიორები ვართ. როცა სომხეთზე გაძლიერებული აქცენტი გაქვს გაკეთებული, შენ მიმართ ნდობის ხარისხი კლებულობს.
ყველამ იცის, რომ დოკუმენტებში სხვა რამე წერია, სინამდვილეში კი სხვა ურთიერთობებია და საქართველოს სარკინიგზო სისტემის გავლით სატვირთო გადაზიდვების ორგანიზება სხვანაირად ხდება, ანუ ეს სატარიფო პოლიტიკით კი არ წყდება, არამედ რამდენიმე ადამიანი იღებს გადაწყვეტილებას.
_ საქართველოს რკინიგზამ ბაქოს ერევანი რატომ ამჯობინა?
_ აქ ცალსახად მოსკოვის გავლენაა!
ზოგადად, ჩვენი რკინიგზის ბოსებს განათლება საბჭოთა კავშირში აქვთ მიღებული და მათ მოსკოვთან ურთიერთობა უფრო უადვილდებათ, ვიდრე _ ბრიუსელთან ან ევროპის რომელიმე ქვეყნის დედაქალაქთან.
მოსკოვთან დაახლოება კი იმას ნიშნავს, რომ ჩვენ, ძირითადად, სომხეთისკენ მიმავალ ტვირთნაკადებს უნდა ვემსახუროთ!
_ იმ შემთხვევაში, თუ რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთს მოსკოვი საბოლოოდ დაეპატრონება, ამით სოხუმის დაბრუნების შანსი შემცირდება?
_ აფხაზეთის საკითხი პოლიტიკურია, საქართველოს რკინიგზაც, რა თქმა უნდა, პოლიტიკურია, მაგრამ ეს ორი თემა ერთმანეთს, არ მგონია, უკავშირდებოდეს.
_ ანუ თუ რკინგზის აფხაზეთის მონაკვეთი მოსკოვის ხელში გადავა, ამით ოკუპირებულ სოხუმზე კრემლის გავლენები უფრო მეტად არ გაიზრდება?
_ ცხადია, გაიზრდება! საქართველოს რკინიგზის აფხაზეთის მონაკვეთის გავლით სარკინიგზო გადაზიდვების გახსნა იმას ნიშნავს, რომ აფხაზეთს კიდევ უფრო დავკარგავთ!
რკინიგზის ეს მონაკვეთი ჩვენთვის ერთ-ერთი ბერკეტია, რომ აფხაზეთის დაბრუნების საკითხი ჩვენ სასარგებოდ გადავწყვიტოთ და თუ ამასაც დავთმობთ, რაღა დაგვრჩება? _ არაფერი!
_ იმისთვის, რომ ეს არ მოხდეს, ხელისუფლების პოლიტიკური ნებაა საჭირო?
_ რა თქმა უნდა.
_ და ეს პოლიტიკური ნება რაში უნდა გამოიხატოს _ საპროტესტო ნოტებში თუ სხვა ნაბიჯებია გადასადგმელი?
_ დიახ, განცხადებები უნდა გაკეთდეს.
ამასთან, რკინიგზების გაერთიანება არსებობს, რომლის ცენტრიც ვარშავაშია. ამ გაერთიანების წევრები ერთნაირ წესებს უნდა ასრულებდნენ. სრულიად უკანონოა, რუსეთი აფხაზეთის სარკინიგზო სივრცეში ადლერიდან და ოჩამჩირიდან რომ შემოდის _ მსოფლიოში არ არსებობს პრეცედენტი, რომ ერთი ქვეყანა მეორის სარკინიგზო სივრცეში ასე აქტიურად მოქმედებდეს.
_ ბატონო დათო, წეღან აღნიშნეთ, მას შემდეგ, რაც სომხეთთან საქართველოს რკინიგზის ურთიერთობა გაძლიერდა, საქართველო დასავლეთისთვის არასაიმედო პარტნიორი გახდაო, ანუ ევროპისთვის, სარკინიგზო პოლიტიკის კუთხით, სომხეთზე მეტად მისაღები აზერბაიჯანია?
_ არა, ეს არ მიგულისხმია.
_ აბა, რა იგულისხმეთ?
_ ყველამ დაინახა, რომ დროის მცირე მონაკვეთში სიტუაცია რადიკალურად შეიცვალა და იმის ნაცვლად, რომ საქართველოს სარკინიგზო სისტემა ევროპასა და აზიას შორის გადაზიდვებს მომსახურებოდა, მთლიანად ერევნის, უფრო სწორად, ერევანსა და მოსკოვს შორის მომსახურებაზე გადავიდა! შესაბამისად, ჩრდილოვანი ტარიფები გაჩნდა, რაც აქამდე არ იყო. ადრე, ანუ 2012 წლამდე, ბაქოსთან ჩვენი მეგობრული ურთერთობა ისე იყო დალაგებული, რომ სატრანზიტო მოძრაობა, ძირითადად, კასპიისა და შავ ზღვებს შორის ხდებოდა. ჩვენი ძირითადი ფუნქციაც სწორედ ეს იყო.
2012 წლის შემდეგ ეს ვექტორი შეიცვალა _ ჩვენი ყურადღება კასპიის ზღვისკენ არ წავიდა. ყარსის რკინიგზის ამოქმედების შემდეგ ჩვენი პორტების ტვირთბრუნვამ იკლო. ახლა, მართალია, ისევ იზრდება, მაგრამ ფაქტია: ყარსის რკინიგზამ შავი ზღვის პორტებს გარკვეული რაოდენობის ტვირთი, როგორც იტყვიან, აართვა.
სხვათა შორის, ყარსის რკინიგზის შემოსავლით ის თანხა უნდა დავფაროთ, რომელიც, თავის დროზე, ბაქოსგან ვისესხეთ, მაგრამ ამის აღრიცხვას ვინ აკეთებს? _ არ ვიცით, რა ტვირთები გადაგვაქვს.
სხვათა შორის, ამ დღეებში საბუთებში ჩავიხედე და საინტერესო რაღაცები ხდება.
_ ანუ?
_ აზერბაიჯანისა და საქართველოს საერთო საწარმო უნდა შეიქმნას. რკინიგზის ექსპლუატაცია და ოპერირება სწორედ ამ ერთობლივმა საწარმომ უნდა მოახდინოს.
_ ეს ცუდია თუ კარგი?
_ ყველაზე მთავარი ის არის, რომ საქართველოს, თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის გაფორმებული დოკუმენტი, რომელიც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის განვითარებას ეხება, ყველასთვის ხელმისაწვდომი უნდა იყოს. წაკითხვა უნდა შეგვეძლოს, რადგან მკაფიოდ და ნათლად ვიცოდეთ, ამ რკინიგზაში რა უფლებები და ვალდებულებები გვაკისრია.
_ დღეს ეს არ ვიცით?
_ გინახავთ, მარაბდა-კარწახის რკინიგზის ხელმძღვანელი ოდესმე გამოსულიყოს და განცხადება გაეკეთებინოს? წელიწადზე მეტია, ეს რკინიგზა მუშაობს, მაგრამ არ ვიცით, რას აკეთებს.
_ ეს დოკუმენტი გასაიდუმლოებული რატომ არის?
_ ეს ერთ-ერთი შავი ხვრელია, რომლითაც სახელმწიფოს ფულად ნაკადებთან წვდომა ადამიანების გარკვეულ რაოდენობას აქვს.
_ ეს გარკვეული ადამიანები ვინ არიან?
_ ისინი, ვინც საქართველოს რკინიგზასთან დგანან.
_ უფრო კონკრეტულად?
_ მათ, ვინც რკინიგზის ბოსები არიან, არაფერს ეკითხებიან. ჩვენ, ისევ და ისევ, არაფორმალურ ლიდერებთან მივდივართ.
_ კიდევ ერთხელ გეკითხებით: ეს არაფორმალური ლიდერები ვინ არიან?
_ მამაცაშვილიდან დაწყებული, ჩხარტიშვილით დამთავრებული _ ეს ხალხი ქვეყნის სატრანზიტო ფუნქციიდან გამომდინარე, ძალიან დიდ ფულს აკეთებს!
საქართველოს რკინიგზა ქვეყანას კი არა, რამდენიმე ოჯახს ემსახურება!
_ იმის გამო, რომ საქართველოს რკინიგზამ აზერბაიჯანთან ურთიერთობა გაწყვიტა და აქცენტს სომხეთზე აკეთებს, ბაქოს შეუძლია, სანქციები დაგვაკისროს?
_ არა. უბრალოდ, თუ ბაქო ჩვენთან მეგობრულად არ იქნება, მაშინ რეგიონში სატრანსპორტო ჰაბის ფუნქციის შესრულება ძალიან გაგვიჭირდება! ეს ბაქომ იცის და ხელებგახსნილია.
_ რას გულისხმობთ?
_ ბაქო თავისუფლად მოქმედებს მოსკოვთან, ასევე ანკარასა და თეირანთანაც, ანუ ოფიციალურმა ბაქომ სატვირთო გადაზიდვების სფეროში ყველა მიმართულებით სოლიდური კავშირები დაამყარა. ოფიციალური თბილისი კი თამაშგარედ რჩება. აი, მთელი უბედურებაც სწორედ ეს არის.
_ ის, რომ ანკარაში გაფორმებულ მემორანდუმზე საქართველოს ხელმოწერა არ არის, იქნებ, აზერბაიჯანის დამსახურებაა, ანუ ბაქო გამწარდა, რომ საქართველოს რკინიგზამ ერევანთან ახლო კავშირი დაამყარა და ამიტომ დაგვსაჯა?
_ არ არის გამორიცხული, თუმცა კიდევ ვიმეორებ: ეს თანამშრომლობის მემორანდუმი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სატვირთო გადაზიდვების განვითარების თანამშრომლობას ეხება, ანუ მოსკოვი და ანკარა შეთანხმდნენ, ჩვენ შორის სატვირთო გადაზიდვები ვაწარმოოთ და ამ რკინიგზით გარკვეულ ტვირთნაკადს გამოვუშვებთო.
ძალიან კარგია _ გამოუშვან და ამ დერეფნით ტვირთმა იაროს, მაგრამ ფაქტია: უჩვენოდ ვერ გაივლის.
სხვათა შორის, ამ შეხვედრაზე ერთ-ერთი მომენტი იყო, რომელიც სარკინიგზო-საინჟინრო თვალსაზრისით უფრო დასაფიქრებელია.
_ კერძოდ?
_ თურქეთის რკინიგზის ხელმძღვანელმა განაცხადა, ახალქალაქიდან ყარსამდე 1520 მილიმეტრი სიგანის რკინიგზას გავიყვანთო, ანუ ეს იმ სიგანის რკინიგზაა, რომელიც ჩვენ გვაქვს.
_ თურქეთის რკინიგზის ეს განცხადება დამაფიქრებელი რატომ არის?
_ ეს განცხადება იმას ნიშნავს, რომ ბაქოდან მომავალი მატარებელი, რომელიც ჩვენს რკინიგზას გადის, ახალქალაქში ტვირთებს გადატვირთავს, მაგრამ თურქებს უნდათ, რომ ახალქალაქს ეს ფუნქცია წაართვან და მატარებელი პირდაპირ ყარსში შეიყვანონ.
აი, ეს არის ყველაზე ცუდი, რაც შეიძლება, სარკინიგზო-საინჟინრო თვალსაზრისით დაგვემართოს!
_ ე. ი., არსებობს საფრთხე, რომ საქართველო, სარკინიგზო კუთხით, დასავლეთს დასცილდეს?
_ დიახ, ზუსტად ასეა. თუ ახალქალაქიდან ყარსამდე რკინიგზის ახალი ხაზი იქნება გაყვანილი, მაშინ ახალქალაქში ლოჯისტიკის ფუნქციას დავკარგავთ!
_ ყველაფერ ამას კი, შესაძლოა, ის მოყვეს, რომ საქართველო, როგორც სტრატეგიული ქვეყანა, დასავლეთისთვის საინტერესო აღარ იყოს, არა?
_ სხვა ქვეყნებთან შედარებით ჩვენი უპირატესობა ის არის, რომ ორი სისტემის შეპირისპირების ადგილას ვართ. ასეთ ფუნქციას ევროპაში პოლონეთი ასრულებს და ამის გამო, მომავალი ათი წლის განმავლობაში, ყველაზე დინამიკურად განვითარებული ქვეყნების რიცხვში იქნება, ანუ ევროპასა და ჩინეთს შორის ტვირთების გადაზიდვამ პოლონეთს ძალიან დიდი სტიმული მისცა.
_ ბატონო დათო, რეზიუმე რომ გავაკეთოთ, სერიოზული საფრთხის წინაშე ვდგავართ, ანუ თუ დასავლეთისთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი აღარ ვიქნებით, მაშინ საქართველოში პოლიტიკურ პროცესებსაც თავის ნებაზე მიუშვებს. ასეა?
_ ის, რაც ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით ხდება, ჩვენს პოზიციებს ასუსტებს. ახალ აბრეშუმის გზაზე საქართველო თავისი ინიციატივებით ჯერ არ გამოსულა, არადა პირიქით უნდა იყოს! სხვათა შორის, ამ მხრივ ინიციატივა თურქეთსაც აქვს, აზერბაიჯანსაც და ირანსაც. გასაგებია, რომ თურქეთი და ირანი დიდი ქვეყნებია, მაგრამ იდეები ჩვენც უნდა გვქონდეს.
_ ეს ვის კისერზეა, ხელისუფლების?
_ რა თქმა უნდა. ჩვენს ქვეყანას ოფიციალურად გაფორმებული სატრანსპორტო პოლიტიკა საერთოდ არ გააჩნია!

გიორგი აბაშიძე

 

დატოვეთ კომენტარი