კორონაჟამიანობაში თითქმის ყველას ყურადღების მიღმა დარჩა ერთი მნიშვნელოვანი გარემოება - მსოფლიოში ნავთობის ფასი რეკორდულად დაეცა. ნავთობთამაშებში კარგად გარკვეულები ალბათობას უშვებენ, რომ კორონაპანდემია და „შავი ოქროს“ გაუფასურება შესაძლოა, ერთმანეთთან კავშირში იყოს. სწორედ ამის შესახებ ესაუბრა „ქრონიკა+“ „პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელ დავით გოჩავას. ჩვენს რესპონდენტს, ცხადია, იმის შესახებაც ვკითხეთ, თუ რა დარტყმა განიცადა „საქართველოს რკინიგზამ“ კორონაკრიზისით.

-  დათო, როგორ იმოქმედებს კორონაპანდემია ენერგომატარებლებზე, ანუ ხომ არ გეჩვენება, რომ ყველაფერი, რაც ბოლოს ხდება, სწორედ ამ გადანაწილებას ემსახურება?

- „ნავთობის ომი“ ოფიციალურად 4 მარტს, ანუ მაშინ  დაიწყო, როცა რუსეთი OPEC+-ის შეთანხმებიდან გამოვიდა. ამ სფეროს სპეციალისტი არ ვარ, მაგრამ ვინაიდან რკინიგზისთვის ერთ-ერთ ძირითად ტვირთს ნავთობპროდუქტები წარმოადგენს, ამ მიმართულებით მოვლენების განვითარებას  იმთავითვე ყურადღებით ვადევნებ თვალს. ჯანდაცვის მსოფლიო ორგანიზაციამ კორონავირუსი მსოფლიო პანდემიად 2020 წლის 11 მარტს გამოაცხადა, რუსეთის სანავთობო კარტელური შეთანხმებიდან (OPEC+) გამოსვლა კი თებერვლის დასაწყისში დაიგეგმა და,  პრაქტიკულად, როგორც აღვნიშნე, 4 მარტს განხორციელდა. ამიტომ, შეიძლება ითქვას, რომ ნავთობის ომსა და, შესაბამისად, გასაღების ბაზრის გადანაწილებასთან კორონავირუსის ეპიდემიას პირდაპირი კავშირი არ აქვს, მაგრამ ეპიდემიით გამოწვეულმა კარანტინმა ჩაკეტა ქვეყნები, ეკონომიკები გაჩერდა და ნავთობზე მოთხოვნილებაც წარმოუდგენლად დაბალ დონემდე დაეცა. იმ სუბიექტებს, ვინც ნავთობის ომი წამოიწყეს, ეს მომენტი, როგორც ჩანს, გათვალისწინებული არ ჰქონდათ.

ის, რომ ნავთობის ბაზარზე მიმდინარე ცდომილებებს სწორედ გასაღების ბაზრის გადანაწილების სურვილმა მისცა სტიმული, ფაქტია. ახლა კი მდგომარეობა ასეთია: მარტ-აპრილში მხარეებმა მტკივნეული დარტყმები მიაყენეს ერთმანეთს, ანუ რუსეთმა მნიშვნელოვნად გაზარდა მიწოდება ჩინეთში, სადაც საუდის არაბეთი აქამდე კონკურენციის გარეშე იყო, სამაგიეროდ, არაბმა შეიხებმა ევროპა დაიპყრეს. ისინი ევროპელებს, სადაც ნავთობის მესამედ მოთხოვნილებას,  როგორც წესი, რუსეთი აკმაყოფილებდა, შესთავაზეს ზღაპრულად დაბალი ფასები. პოლონეთზე რომ არაფერი ვთქვათ, რამდენიმე დღის წინ, პირველად ისტორიაში, ნავთობი საუდის არაბეთისგან ბელარუსმაც კი იყიდა და ტანკერებს კლაიპედას პორტში 11 მაისს ელოდება. მოკლედ, იმის თქმა მინდა, რომ რა ფასიც უნდა დააწესოს რუსეთმა თავის ცნობილ ნავთობზე - urals, არაბები თავიანთ Arab Light-ს და Extra Light-ს ყოველთვის ნაკლებ ფასს დაადებენ.

არაბებსა და რუსებს შორის სასტიკი ბრძოლა ნავთობის ფასებთან დაკავშირებით იმან გამოიწვია, რომ რუსები სამი წლის განმავლობაში ჰპირდებოდნენ არაბებს ნავთობის მოპოვების მოცულობის შემცირებას. სამი წლის განმავლობაში ატყუებდნენ რუსები და ბოლოს, მიმდინარე წლის თებერვალში აივსო მოთმინების ფიალა. „ტყუილი“ გამოწვეული იყო არა იმდენად სურვილით, რომ მეტი ნავთობი ამოეღოთ წიაღიდან, არამედ იმით, რომ ნავთობის მოპოვების ტექნოლოგია რუსეთში ჩამორჩენილია: არაბების ერთ ჭაბურღილზე 200-ჯერ მეტი ნავთობი ამოდის, ვიდრე - რუსების. ამავე დროს, არაბების ნავთობის უმეტესი ნაწილი ჭავლურად ამოდის ნიადაგიდან, მას არ სჭირდება ზედმეტი ძალისხმევა, რუსეთში კი ექსპლუატაციაში ძველი საბადოებია და, ნავთობი ნიადაგიდან რომ ამოვიდეს, მასში წყალს ტუმბავენ. გაჩერების შემთხვევაში, მთელი ჭაბურღილი იყინება და მისი ამოქმედება უზარმაზარ ხარჯებთანაა  დაკავშირებული. არაბების ჭაბურღილის გაჩერება და ამოქმედება კი პრობლემას არ წარმოადგენს. აი, ხვალ, 1 მაისს, უნდა დაიწყოს OPEC+-ის ფარგლებში მიღებული შეთანხმების შესრულება - მსოფლიოში ნავთობის მოპოვება დღეში 20 მილიონი ბარელით უნდა შემცირდეს. აქედან ლომის წილი რუსეთსა და საუდის არაბეთზე მოდის. არაბებმა შემცირება, პრაქტიკულად, უკვე დაიწყეს.

რუსეთში ნავთობის მოპოვების მოცულობის შემცირება  დღეში მხოლოდ 300 ათასი ბარელითაა შესაძლებელი, ანუ შემცირება 2.5 მილიონი ბარელით, რომლის შესრულების ვალდებულებაც რუსეთმა აიღო,  არარეალურია. ეს გამოიწვევს დიდი რაოდენობით ჭაბურღილის გაჩერებას. მოცემულ მომენტში რუსეთში, დაახლოებით, 180 000 ჭაბურღილი  მუშაობს. უნდა დაიკეტოს არანაკლებ 30 ათასი ჭაბურღილი. ეს კი ეკონომიკაზე უმძიმესი დარტყმაა. დაზარალდება ძალიან ბევრი ადამიანი - არა მხოლოდ ნავთობის სფეროში, არამედ, მომსახურე საწარმოებში, ლოჯისტიკასა და ა. შ.

მოკლედ, რუსეთს ვალდებულების შესრულება გაუჭირდება და თუ შეთანხმებას დაარღვეს, მის წინააღმდეგ შეიძლება, სანქციები ამოქმედდეს, მაგალითად, ემბარგოს სახით. შედეგად, რუსეთის ნავთობი შეიძლება, გაქრეს მსოფლიო ბაზრიდან. ეს ბაზრის დანარჩენი მონაწილეებისთვის მომგებიანი, რუსეთისთვის კი კატასტროფა იქნება.

- კორონობის შემდეგ ისევ აქტუალური იქნება თუ არა, მაგალითად, ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანი, მით უმეტეს, რომ მსოფლიოში ნავთობი სერიოზულად გაიაფდა?

- ზოგადად, მილსადენებით ნავთობის ტრანსპორტირება ყველა სხვა სახის გადაზიდვებზე უფრო ხელსაყრელია, ამიტომ ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენის აქტუალურობასთან დაკავშირებით უმჯობესია, ერთი ფაქტი განვიხილოთ, კერძოდ: ამერიკულმა სანავთობო კომპანია - Chevron-მ თავისი აქტივები აზერბაიჯანის ნავთობის საბადოებზე - „აზერი-ჩირაგი-გიუნეშლიზე“ და ნავთობსადენ ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანზე 1.57 მილიარდ დოლარად მიჰყიდა უნგრულ სანავთობო კომპანია MOL Hungary Oil and Gas PLC-ს. ამასთან დაკავშირებით სხვადასხვა ვერსია ვითარდება. ერთ-ერთი მათგანი სარწმუნო ჩანს. სწორედ ეს ვერსია უკავშირდება ნავთობის ბაზარზე შექმნილ მდგომარეობას, როცა Chevron-ის მონაწილეობა აზერბაიჯანის ენერგეტიკულ პროექტებში თავის მომგებიანობას კარგავს. მეორე ვერსია  უკავშირდება ნავთობის მოპოვების მოცულობის შემცირებას ბლოკში „აზერი-ჩირაგი-გიუნეშლი“, რაც Reuters-ის ცნობით, წელიწადში 10 %-ს შეადგენს. ამასთან, British Petroleum-ის ექსპერტების განცხადებით, მოპოვების გაზრდა შესაძლებელია მხოლოდ დამატებითი ხარჯების გაღების შედეგად, რაც კომერციულად არამომგებიანია კომპანიისთვის, მაგრამ თუ ეს ნამდვილად ასეა, მაშინ გამოდის, რომ Chevron-მა უნგრულ კომპანიას ეს აქტივი, უბრალოდ, „შეტენა“, რომლის დაჯერება არცთუ  ადვილია, თუმცა თუ გავიხსენებთ, რომ უნგრული სანავთობო კომპანიის აქციების 21.2 %-ს ფლობს რუსული სანავთობო კომპანია „Сургутнефтегаз“, მაშინ სურათი სხვანაირ სახეს ღებულობს და აქ უკვე გეოპოლიტიკა ერთვება საქმეში. რუსეთი აძლიერებს კონტროლს სამხრეთ კავკასიის სატრანსპორტო არტერიებზე.

- საქართველოსა და ჩინეთის შემდგომი ურთიერთობა როგორ წარმოგიდგენია, თუ ჩინეთი მსოფლიომ კეთროვნად გამოაცხადა?

- ჩინეთი პირველი შევიდა კრიზისში და პირველი გამოდის. მსოფლიოს ერთ-ერთი უძველესი საფინანსო ინსტიტუტის, JP Morgan-ის ანალიტიკოსების აზრით, ჩინეთის ეკონომიკის გრძელვადიანი განვითარების ხელსაყრელი ტენდენცია არ შეიცვლება. არ შეიცვლება არც ის, რომ ჩინეთი წარმოადგენს გლობალური საწამოო ჯაჭვის საკვანძო მოთამაშეს და მსოფლიოში უდიდეს რეგიონს უცხოური ინვესტიციების შემოდინების მოცულობის მიხედვით. მომავალში ჩინეთის კარი კიდევ უფრო ფართოდ გაიღება. უცხოელი ინვესტორები, უბრალოდ, უარს ვერ იტყვიან 1,4-მილიარდიანი ქვეყნის ბაზარზე. ასე რომ არ იყოს, აშშ-ის უდიდესი სანავთობო კომპანია ExxonMobil არ დაიწყებდა 10 მილიარდი დოლარის ღირებულების ახალი პროექტის განხორციელებას ჩინეთში, გუანდუნის პროვინციის ქალაქ ჰოიჩჟოუში. ამიტომ ცოტა სკეპტიკურად ვუყურებ მოსაზრებას იმასთან დაკავშირებით, რომ მსოფლიომ შესაძლოა, ჩინეთი „კეთროვნად“ გამოაცხადოს. ჩვენ ხელსაყრელი სავაჭრო შეთანხმებები გვაქვს ჩინეთთან და ეს უნდა გამოვიყენოთ, ანუ უნდა გავხდეთ ევროპასა და ჩინეთს შორის სავაჭრო ტვირთნაკადებისთვის საყრდენი პუნქტი. მთელი ჩვენი ძალისხმევა აქეთკენ უნდა იყოს მიმართული.

- როგორც ცნობილია, საქართველოს რკინიგზა გარკვეულ პროექტებს გეგმავდა. კორონაპანდემია ამ პროექტებს მოკლავს?

- რკინიგზამ მსოფლიო კარანტინის პირობებში უდიდესი მნიშვნელობა შეიძინა. ის გახდა ქვეყნებისთვის გარესამყაროსთან კავშირის ძირითადი არხი, ამიტომ ამ სფეროში პროექტები კი არ უნდა შეჩერდეს, არამედ, პირიქით, უნდა განვითარდეს.

ამ მხრივ ქვეყნისთვის საკვანძო მნიშვნელობა ენიჭება ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, მაგრამ აქ პრობლემები გვაქვს. როგორც მოგეხსენებათ, ეს სარკინიგზო ხაზი სამი წლის წინათ გაიხსნა, მაგრამ „გახსნა“, სარკინიგზო-საინჟინრო თვალსაზრისით, სიმბოლურ ხასიათს ატარებდა. საქმე ის არის, რომ მაგისტრალი მატარებლების უსაფრთხო მოძრაობისთვის მზად არ გახლავთ. საქართველომ ამ პროექტში მონაწილეობისთვის 2007 წელს დააფუძნა შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზა“. კომპანიის ძირითად საქმიანობად განისაზღვრა საქართველოს ტერიტორიაზე ბაქო-თბილისი-ყარსის ფარგლებში სარკინიგზო მონაკვეთის მარაბდა-კარწახის მშენებლობის, რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველყოფა. აღნიშნული პროექტის დასრულების შემდეგ შეთანხმებით უნდა შექმნილიყო ერთობლივი საწარმო აზერბაიჯანისა და საქართველოს მონაწილეობით. ამ კომპანიამ უნდა გაუწიოს სწორედ ექსპლოატაცია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას საქართველოს ტერიტორიაზე. ახლა დააკვირდით, რა გვაქვს: ერთობლივი საწარმო შექმნილი არ არის, მაგრამ მატარებლები მოძრაობენ უკვე სამი წელია.

2020 წლის პირველი სამი თვის განმავლობაში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით გადაიზიდა, მთლიანობაში, 17817 ტონა ტვირთი (თვეში, საშუალოდ, 6000 ტონა), ანუ 337 ვაგონი; ტვირთების უმეტესი ნაწილი ნაგლინი ფოლადია. შედარებისთვის: 2019 წელს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით გადაზიდული ტვირთების მოცულობამ შეადგინა 25193 ტონა (თვეში, საშუალოდ, 2100 ტონა). მაშასადამე, შეიძლება ითქვას, რომ პანდემიის პერიოდში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით გადაზიდვების მოცულობა გაიზარდა თითქმის სამჯერ, 2019 წელთან შედარებით.

დაუსრულებელი სატესტო რეჟიმი არ არსებობს! რკინიგზა სამი წელი ფუნქციონირებდეს და მას „სატესტო რეჟიმში“ მომუშავე უწოდო, სად გაგონილა?! რკინიგზა მუშაობს „კონტრაბანდულ რეჟიმში“ - ეს არის უნიკალური რკინიგზა, რომელსაც ანალოგი არ აქვს მსოფლიოში. საქართველოს მხრიდან არ არსებობს მატარებლების ექსპლოატაციაზე პასუხისმგებელი სარკინიგზო კომპანია. ის უნდა შეიქმნას აზერბაიჯანის მხარესთან ერთად. ეს უნდა იყოს საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია, მაგრამ მისი შექმნა ჭიანურდება, რადგან არ აწყობთ: ვინმემ იცის, სამი წლის განმავლობაში გადაზიდვებიდან შემოსული თანხებით რამდენი დააკლდა აზერბაიჯანულ სესხს? არის რაიმე სახის კონტროლი აღნიშნულ ხაზზე? იცით, რომ საერთაშორისო სარკინიგზო გამოცემებში იშვიათად ახსენებს აზერბაიჯანი საქართველოს და პირდაპირ უთითებს მარშრუტს ჩინეთი-ყაზახეთი-აზერბაიჯანი -თურქეთი/ევროპა?! ეს არის გზა, რომელიც უაღრესად მნიშვნელოვანია ჩვენი ქვეყნისთვის იმ პირობებში, როცა მსოფლიო მიწოდების ჯაჭვები დარღვეულია. ერთადერთი კონკურენტუნარიანი პროდუქტი, რომელიც შეიძლება საქართველომ დღეს მიაწოდოს მსოფლიო ბაზარს - ეს სარკინიგზო მომსახურებაა, ამიტომ არავის აქვს უფლება, ეს ჩვენი უპირატესობა „ჯიბეში“ ჩაიდოს!

- რატომ არიან კორონაპანდემიის პირობებში რკინიგზელები ყველაზე დაუცველები?

- რკინიგზა დახურული სისტემაა. საზოგადოებამ არ იცის, რეალურად რა ხდება სისტემის შიგნით. მუშაობა აწყობილია არა ინსტრუქციებისა და ნორმატივების შესაბამისად, როგორც უნდა იყოს თანამედროვე სარკინიგზო კომპანიაში, არამედ პირადი ურთიერთობების დონეზე. ვერავინ ბედავს, რამდენიმე გამონაკლისის გარდა, ხმის ამოღებას. კრიზისის დაწყებისთანავე რამდენიმე ფაქტი გაახმოვანეს მემანქანემ, ვაგონის გამსინჯველმა, ელექტრომექანიკოსმა იმის შესახებ, რომ რკინიგზელებს არ აქვთ ვირუსისგან დამცავი აღჭურვილობა, მაგრამ არავინ მიაქცია ყურადღება. ყველა გააფრთხილეს, რომ ხმა არ ამოეღოთ, თორემ სამუშაოს დაკარგავდნენ - ეს არის დღეს რკინიგზის მართვის ქვაკუთხედი. მხოლოდ სოციალური ქსელი პრობლემის მოგვარებას არ ჰყოფნის. აქ მთავრობის მხარდაჭერაა აუცილებელი, მაგრამ მთავრობა რკინიგზას ვერ აკონტროლებს - მას სხვა ადამიანები მფარველობენ. წარმატებაზე საუბრობენ კრიზისის მართვის კუთხით, მაგრამ, აბა, მივიდეს და რამე ან ვინმე შეცვალოს რკინიგზაში მთავრობამ! ამის ალბათობა არ არსებობს. ფუნდამენტური ცვლილებები რკინიგზაში გარდაუვალია, მაგრამ ამას სჭირდება პოლიტიკური ნება, რაც, სამწუხაროდ, არ არსებობს! არადა, საქართველოს დღეს შეუძლია მსოფლიო ბაზარს შესთავაზოს ერთადერთი კონკურენტუნარიანი პროდუქტი - „სატრანსპორტო მომსახურება“! ეს კი შეუძლებელია ისეთ პირობებში, რაც სარკინიგზო სექტორშია შექმნილი.

რკინიგზების საერთაშორისო კავშირმა UIC-მა მარტში გამოაქვეყნა სპეციალური სახელმძღვანელო პრინციპები, სადაც ის აღნიშნავს, რომ „სარკინიგზო კომპანიებმა უნდა შეიმუშაონ  Covid-19-ის კრიზისის დროს გამოსაყენებელი „წარმოების უწყვეტობის შენარჩუნების გეგმები“. ასეთი გეგმა „საქართველოს რკინიგზას“ არ წარმოუდგენია, ანუ ეს გეგმა მას არ გააჩნია. ამიტომ ვამბობ, რკინიგზელები ყველაზე დაუცველები არიან-მეთქი.

გიორგი აბაშიძე