რამდენიმე დღის წინ ოკუპანტი რუსეთის დედაქალაქში აზერბაიჯანის პრეზიდენტი და სომხეთის პრემიერი ვლადიმირ პუტინს შეხვდნენ. როგორც რუსული მედია იუწყება, ამ აუდიენციაზე პუტინმა, ალიევმა და ფაშინიანმა  ოთხპუნქტიან გეგმას მოაწერეს ხელი, უფრო სწორად, გასული წლის ნოემბრის დასაწყისში მიღებული ყარაბაღის ომის შეწყვეტის შეთანხმების მე-9 პუნქტის რეალიზების ოთხ პუნქტზე შეთანხმდნენ. ყველაფერ ამაზე საქართველოში ყურადღება არავის გაუმახვილებია. არადა, ნათელია, რომ ზემოხსენებული შეხვედრა სამხრეთ კავკასიაში ახალი პოლიტიკური ერის დასაწყისს მოასწავებს. როგორ შეეხება ყველაფერი ეს საქართველოს? – „ქრონიკა+“ „პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელ დათო გოჩავას ესაუბრა:

– დათო, ჯერ ზოგადად ვთქვათ: ის ოთხპუნქტიანი შეთანხმება, რომელსაც პუტინმა, ალიევმა და ფაშინიანმა რამდენიმე დღის წინ მოაწერეს ხელი, სამხრეთ კავკასიის გეოპოლიტიკურ რეალობას ცვლის? და, აქვე, ამ ხელშეკრულებით მოგებული ვინ რჩება – რუსეთი, აზერბაიჯანი თუ სომხეთი?

– 11 იანვარს რუსეთის, აზერბაიჯანისა და სომხეთის ლიდერების მიერ გაკეთებული „ოთხპუნქტიანი განცხადება“ 2020 წლის 9 ნოემბერს მთიან ყარაბაღში ცეცხლის შეწყვეტის შესახებ მათი ერთობლივი განცხადების მეცხრე პუნქტის რეალიზაციას ეხება. საერთოდ, ამ განცხადებით, უფრო სწორად, ყარაბაღის ომის შედეგად სამხრეთ კავკასიის გეოპოლიტიკური რეალობა შეიცვალა. 11 იანვრის განცხადება კი უკვე ომის შემდეგ არსებული მოცემულობის განვითარების მცდელობაა. ცეცხლის შეწყვეტის შესახებ განცხადების მეცხრე პუნქტის მთავარი გზავნილია სატრანსპორტო კომუნიკაციებისთვის ბლოკადის მოხსნა. ამ მიზნით: 1. შეიქმნება სამმხრივი სამუშაო ჯგუფი; 2. სამუშაო ჯგუფი 2021 წლის 30 იანვრამდე გამართავს პირველ სხდომას, სადაც განისაზღვრება მუშაობის ძირითადი მიმართულებები, რომელთა შორის პრიორიტეტი ენიჭება სარკინიგზო და საავტომობილო მიმოსვლას; 3. დამტკიცდება ექსპერტთა ქვეჯგუფები ძირითადი მიმარულებების მიხედვით, რომლებიც სამუშაო ჯგუფის სხდომის ჩატარებიდან ერთი თვის ვადაში წარმოადგენენ პროექტების ნუსხას მათი რეალიზაციისთვის საჭირო რესურსებისა და ღონისძიებების დასაბუთებით და 4. სამუშაო ჯგუფი 2021 წლის პირველ მარტამდე წარმოადგენს დასამტკიცებლად ღონისძიებათა ჩამონათვალს და გრაფიკს, რომელიც ითვალისწინებს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის იმ ობიექტების მშენებლობას, რომელიც უზრუნველყოფს საერთაშორისო გადაზიდვების შეთავაზებას აზერბაიჯანისა და სომხეთის გავლით,  ანუ ეს, პრაქტიკულად, სატრანსპორტო კომუნიკაციების გახსნის სამუშაო გეგმაა.

რაც შეეხება იმას, თუ ვინ იქნება მოგებული ძველი სატრანსპორტო კავშირების აღდგენით და ახალის აშენებით, ამას დრო გვიჩვენებს და ყველაფერი იმაზეა დამოკიდებული, თუ როგორ განვითარდება მოვლენები: რომელი დერეფნები ამოქმედდება, საზღვრებზე განლაგებულ გამშვებ პუნქტებზე რა ვითარება შეიქმნება, ახალი ინფრასტრუქტურული ობიექტები როგორი წარმატებით აშენდება, ვინ (ვგულისხმობ პერსონალს) ჩაერთვება ამ ობიექტების ექსპლუატაციაში, რა კვალიფიკაცია ექნება მათ? და ა.შ.

– ანუ, დღევანდელი გადასახედიდან, ყარაბაღის განახლებული კონფლიქტის მთავარი მიზანი სწორედ ამ შეთანხმების მიღწევა იყო, არა?

– ყარაბაღის ომის ერთ-ერთი მთავარი, თუ არა უმთავრესი,  განმსაზღვრელი ფაქტორი ყოველთვის სატრანსპორტო კომუნიკაციები გახლდათ. თუ დავაკონკრეტებთ, ესაა  ორი სატრანსპორტო დერეფანი: ა) ლაჩინის დერეფანი, რომელიც სომხეთს მთიან ყარაბაღთან აკავშირებს და ბ) მეღრის (იგივე ზანგეზურის) დერეფანი, რომელიც აზერბაიჯანს ნახჭევანის ავტონომიურ რესპუბლიკასთან აკავშირებს და მდინარე არაქსს ირანსა და სომხეთს შორის საზღვართან მიუყვება.

ამ დერეფნების ურთიერთშეხამების, მათი ერთმანეთზე გაცვლის, მათზე სხვადასხვა კონფიგურაციის კონტროლის დამყარების, როგორც ბაქოსა და ერევანს შორის ტერიტორიული დავის გასაღების, იდეა დიდი ხნის წინათ, ჯერ კიდევ, 1990-იან წლებში გაჩნდა. მაშინაც ცხადი იყო, რომ ერთის მეორით უბრალო ტერიტორიული გაცვლა ვერ მოხერხდებოდა, რადგან ლაჩინის უბნის (6 კმ.) მიღების დროს სომხეთი იძულებული იქნებოდა, გაცილებით მეტი – მეღრის უბანი (56 კმ.) გაეცა და ირანის საზღვართან გასვლის შესაძლებლობა დაეკარგა, ანუ მისი აზრით, სტრატეგიულად მტრულ გარემოცვაში აღმოჩნდებოდა. ჯერ კიდევ მაშინ რუსეთმა წარმოადგინა სხვა გამოსავალი: ორივე ტერიტორია რჩება იქ, სადაც არის, მაგრამ გამოიყენება შეუფერხებელი სატრანზიტო მიმოსვლისთვის რუსი მშვიდობისმყოფელების მეთვალყურეობის ქვეშ. ეს ვარიანტი საერთაშორისო დამკვირვებლებით არ იყო საკმაოდ საიმედო. შვიდი რაიონის „უსაფრთხოების სალტე“ გადაეცემოდა აზერბაიჯანს. მთიანი ყარაბაღის სტატუსი რჩებოდა შემდგომი მოლაპარაკების თემად, მაგრამ შეწყვეტდა დაუსრულებელი კონფლიქტური ვითარების გენერირებას.

ორივე მხარე ძალიან ახლოს იყო იმასთან, რომ მიეღო მოცემული სქემა და მაშინ არ იქნებოდა ფუჭად დაკარგული თითქმის 30 წელი უზარმაზარი მსხვერპლითა და დახარჯული რესურსით, მაგრამ მაშინ საქმეში მესამე ძალა – აშშ ჩაერია. ვაშინგტონში მიიჩნიეს, რომ მსგავსი დარეგულირება რუსეთს კავკასიაში გავლენის მეტისმეტად დიდ ბერკეტს მისცემდა და რეგიონის ევროატლანტიკურ სტრუქტურებში ინტეგრაციას გაართულებდა.

2020 წელს კი სამხრეთ კავკასიაში ასპარეზზე აქტიურად გამოჩნდა თურქეთი. სწორედ მისი მეშვეობით დადგა ის შედეგი, რაც ახლა გვაქვს.

– ოთხპუნქტიანი გეგმის ერთ-ერთი მთავარი თეზისი ტვირთების გადაზიდვაა, ანუ სამომავლოდ მხოლოდ სარკინიგზო ტვირთები კი არ გადაადგილდება სომხეთის გავლით, არამედ სომხეთის მოქალაქეები რუსეთში აზერბაიჯანის გავლით ჩავლენ. ყველაფერი ეს რას ნიშნავს?

– ყურადღება უნდა გავამახვილოთ ფაშინიანის განცხადებაზე, რომელიც მან პრესისთვის სამი ლიდერის ბოლო შეხვედრაზე გააკეთა: „სამწუხაროდ, ეს კონფლიქტი აქამდე დარეგულირებული არ არის. რა თქმა უნდა, ჩვენ მოვახერხეთ ცეცხლის შეწყვეტის შესახებ რეჟიმის უზრუნველყოფა, მაგრამ კიდევ რჩება ძალიან ბევრი საკითხი, რომელიც უნდა გადაწყდეს. ერთ-ერთი ასეთი საკითხი მთიანი ყარაბაღის სტატუსია და ჩვენ, სომხეთი, ცხადია, მზად ვართ, გავაგრძელოთ მოლაპარაკებები ევროპის უშიშროებისა და თანამშრომლობის ორგანიზაციის მინსკის ჯგუფის თანათავმჯდომარეობის ფარგლებში, კერძოდ, ამ საკითხთან დაკავშირებით“.

მაშასადამე, ეს კონფლიქტი საბოლოოდ არაა დარეგულირებული და სასაზღვრო-გამშვებ პუნქტებზე სომეხი, აზერბაიჯანელი და რუსი მესაზღვრეების ერთად მუშაობა ან სომეხი და აზერბაიჯანელი ან სომეხი და თურქი მოქალაქეების მატარებლით ან შორი მიმოსვლის ავტობუსით ერთად მგზავრობა ვერ წარმომიდგენია.

– თუ ეს გეგმა ამუშავდა, საქართველო, როგორც სამხრეთ კავკასიაში გეოსტრატეგიული სახელმწიფო, თავის ფუნქციას დაკარგავს?

– გეოპოლიტიკის შესახებ სპეციალისტები ისაუბრებენ, რაც შეეხება სატრანსპორტო მდგენელს, ვიტყვი, რომ ჩვენ, უბრალოდ, „მონოპოლიური“ გარემოდან „კონკურენტულ“ გარემოში გადავინაცვლებთ. მხედველობაში მაქვს ის მდგომარეობა, როცა სომხეთი ვერ უკავშირდება გარესამყაროს საქართველოს გარეშე და ეს ჩვენ ერთგვარ უპირატესობას გვანიჭებს.

– სამთა შეხვედრაზე ოფიციალურ თბილისს განცხადება ყასიდადაც არ გაუკეთებია. ამას რით ხსნი და, საერთოდ, ჩვენი პოზიცია როგორი უნდა იყოს?

–  თავის დროზე, როცა „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზით გადაზიდვების განვითარების შესახებ მემორანდუმი გაფორმდა აზერბაიჯანს, თურქეთსა და რუსეთს შორის, თბილისს თურქეთში არ დაუძახეს. მაშინ ამაზე განცხადება არ გაკეთებულა და ახლა, ყარაბაღის ომის შედეგად რეგიონში სატრანსპორტო კომუნიკაციებისთვის ბლოკადის მოხსნასთან დაკავშირებით, თბილისში რა განცხადება უნდა გაეკეთებინათ?

ჩვენ უნდა გავხადოთ ჩვენი სატრანსპორტო ხაზები უფრო მოდერნიზებული და თანამედროვე, რათა მატარებლებმა უფრო მაღალი სიჩქარით იარონ და მათ დამუშავებას ახალქალაქის რკინიგზის სადგურში ნაკლები დრო დასჭირდეს.

თურქეთის საექსპორტო მატარებელი ახალქალაქში 11 საათის განმავლობაში მუშავდებოდა – ეს არანორმალურია! უნდა მოვამზადოთ სარკინიგზო კადრები, მეტი კავშირები დავამყაროთ თურქეთთან – ჩვენი რკინიგზა უნდა გახდეს ევროპული ტიპის, ისეთი, როგორიც თურქეთის რკინიგზააა. ჩვენი მუშაობა აქეთკენ უნდა იყოს მიმართული.

სამხრეთ კავკასია ბუნებრივი სატრანსპორტო ჰაბია „ახალი აბრეშუმის გზაზე“ და თუ ამ სისტემაში საქართველო სუსტი რგოლი აღმოჩნდება, ტვირთნაკადები, უბრალოდ, გვერდს აგვიქცევს და აქ გეოპოლიტიკა და მასთან დაკავშირებული ასპექტები არაფერ შუაში იქნება.

– ზემოხსენებულ შეთანხმებაში იკვეთება თუ არა თურქეთის ინტერესები?

– ყარაბაღის ბოლო ომის შედეგები რეგიონში თურქეთის აქტიურმა პოლიტიკამ განაპირობა. თვით რუსი ექსპერტები წერენ, რომ ყარაბაღის ომის გეოპოლიტიკური შედეგები კატასტროფულია არა მხოლოდ სომხეთისთვის, არამედ, რუსეთისთვისაც და ამით თურქეთის მოკავშირე აზერბაიჯანმა და თურქეთმა გაიმარჯვეს. ასეთ შეფასებას ვეთანხმები.

ერთ-ერთ დერეფანს, კერძოდ, მეღრის დერეფანს, თავის დროზე, სომეხმა ანალიტიკომა „პანთურქული სუპერმაგისტრალი“ უწოდა და ამით ბევრია ნათქვამი.

გიორგი აბაშიძე