სექტემბრის დასაწყისში საქართველოს საგარეო საქმეთა სამინისტროში განცხადება გავრცელდა, რომლის თანახმადაც იაპონია რიკოთის უღელტეხილზე, შორაპანი-არგვეთის მონაკვეთზე, ავტობანის მშენებლობას 343 მილიონი დოლარით დააფინანსებს. როგორც განცხადებაშია ნათქვამი, იაპონიის მთავრობასა და საქართველოს მთავრობას შორის აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის გაუმჯობესების პროექტის (ფაზა 2) თაობაზე შეთანხმება გაფორმდა.

ეს მორიგი უცხოური ინვესტიციაა, რომელიც ავტობანისა და მისი კონკრეტული მონაკვეთის ინფრასტრუქტურული გამართვის საქმეში ჩაიდო.
უკვე წლებია, ავტობანის მასშტაბური პროექტი ხარვეზებით და ბევრი კითხვის ნიშნის ფონზე მიმდინარეობს.
ყველაფერი შორეულ 2006 წელს დაიწყო, როდესაც ინფრასტრუქტურის სამინისტრო არ არსებობდა და ამ პროექტს საავტომობილო გზების დეპარტამენტი ხელმძღვანელობდა. პირვანდელი გეგმის მიხედვით ავტობანი 2014 წლის ბოლოს რიკოთის გვირაბამდე უნდა ჩასულიყო. საერთოდ, აღნიშნული ავტომაგისტრალი იწყება თბილისიდან და მთავრდება სარფთან, მისი მეორე ნაწილია თბილისი-რუსთავი-წითელი ხიდი. ყველაფრის დასრულება 2015 წელს იყო დაგეგმილი, თუმცა უკვე 2018 წელია და პროექტი კვლავაც დაუსრულებელია, თავისი გაუმართაობით კი ავტობანი ხშირად ექცევა ადგილობრივი თუ საერთაშორისო მედიის ყურადღების ცენტრში.
გასულ წელს, საავტომობილო გზების დეპარტამენტის მიერ გავრცელებული ინფორმაციის თანახმად, მოძრაობა ავტობანის 164 კილომეტრ გზაზეა გახსნილი. აქედან 2006-2012 წლებში მოძრაობა ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის 68 კილომეტრზე, 2013 წლიდან 2017 წლის მაისამდე კი 96 კილომეტრ გზაზე გაიხსნა. 2017 წლის ივნისის ბოლოს ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის ზესტაფონი-ქუთაისის შემოვლითი გზის 15.2-კილომეტრიანი მონაკვეთი სრულად შევიდა ექსპლუატაციაში.
საინტერესო და აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის გარკვეული მონაკვეთების დასრულების სამშენებლო ვადები შეიცვალა და გახანგრძლივდა, მაგალითად, აგარა-ზემო ოსიაურის (უნდა დასრულებულიყო 18.12.2016, დასრულდა 29.07.2017).
ამ გახანგრძლივებული და გადავადებული პროცესების მიზეზად შესაბამის უწყებებში სახელდება დამატებითი სამუშაოების ჩატარების აუცილებლობა და ასევე მოსახლეობის განსახლების პრობლემა, რადგან ტერიტორია, რაზეც ავტობანი გადის, ზოგიერთ მონაკვეთში დასახლებულია და ადგილობრივ მცხოვრებლებთან შეთანხმებას ითვალისწინებს.
ცალკე გამოსაყოფია ხარჯთაღრიცხვა, რომელიც უკვე მე-12 წელია, ამ მასშტაბური პროექტისთვის გეგმით გამოყოფილი და დახარჯული თანხების სრულ მოცულობას ასახავს.
თუ ამ თანხების შეფარდებასა და დინამიკას დავაკვირდებით, დავინახავთ, რომ 2011 წლიდან მოყოლებული იზრდება ჩქაროსნული მაგისტრალისთვის გამოყოფილი თანხის რაოდენობა, ანუ ის კონკრეტული ოდენობა, რასაც გენერალური გეგმა ითვალისწინებს, თუმცა ყოველ ჯერზე თანხის გარკვეული ნაწილი გაუხარჯავი რჩება.
მაგალითად, 2015 წელს, გეგმის მიხედვით, ჩქაროსნული ავტომაგისტრალისა და მისი ცალკეული მონაკვეთების მშენებლობისთვის გამოიყო 260940,2 ლარი, ხოლო გაიხარჯა 257327,6 ლარი, ანუ დაახლოებით 3613 ლარზე მეტი აუთვისებელი დარჩა. მსგავსი ფაქტი განმეორდა 2016 წელსაც.
რატომ არ ხდება გამოყოფილი თანხების ათვისება სრულად და ეს ნარჩენი ნაშთი არის თუ არა სამუშაოების უხარისხობის ან ავტობანის დასრულების ვადების გახანგრძლივების მიზეზი? _ საინტერესო და საკითხავი სწორედ ესაა.
მთლიანი ავტობანის მხოლოდ 42%-ია დასრულებული, გეგმის მიხედვით კი პროექტი წლების წინ უნდა დასრულებულიყო, ხოლო ამ გზის სრულად მოწესრიგებასა და ინფრასტრუქტურულ გამართვას ბოლო არ უჩანს.
ბუნდოვანი პერსპექტივის მიუხედავად ყველა ერთხმად თანხმდება ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობის მნიშვნელობასა და ამ გზის სასიკეთო ფუნქციებზე.
პარადოქსულმა ტენდენციამ, რომლის მიხედვითაც ავტობანის მშენებლობისთვის გამოყოფილი თანხების მოცულობა იზრდება, თუმცა პროექტი მაინც ფერხდება და დროულად ვერ სრულდება, სახელმწიფო აუდიტის სამსახურის ყურადღებაც მიიქცია. მათ გასულ წელს დასკვნა გამოაქვეყნეს, რომლის მიხედვითაც სახელმწიფოს მიერ მთელი რიგი პროექტების დაფინანსება, რომელთა ათვისებაშიც პრობლემებია, იზრდება ან ანალოგიურ დონეზე ნარჩუნდება. მათ შორის არის აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობა.
აუდიტის სამსახურმა მთავრობას რეკომენდაციით მიმართა და ურჩია, შეამოწმოს აუთვისებელი თანხები და სწორად დაგეგმოს სამომავლოდ ბიუჯეტი, რათა პროექტები წარმატებით და ეფექტიანად დასრულდეს.
ამავე დასკვნაში პროცენტულად არის შეფასებული სხვადასხვა პროგრამისთვის სახელმწიფო ბიუჯეტიდან გამოყოფილი თანხების ათვისება და ის დინამიკა, რაც დაფინანსების კუთხით ბოლო წლებში შეიმჩნევა.
ავტობანის მშენებლობა-ათვისება _ 46%, ბიუჯეტი _ 379 მილიონი, ზრდა _ 38%.
ავტომაგისტრალის შეფერხებული მშენებლობის ერთ-ერთ მიზეზად ასევე სახელდება ტენდერები და გამარჯვებული კომპანიების პრობლემები, რის გამოც დაკისრებული მოვალეობის შესრულება დროში იწელება.
საქართველოს მთავრობის მიერ გასულ წელს დამტკიცებული სახელმწიფო ბიუჯეტის თანახმად ერთ-ერთ პრიორიტეტად ქვეყნისთვის დასახელებული იყო გზების ინფრასტრუქტურული მოწესრიგება და გამართვა, რაც უმთავრესად ავტობანის პროექტსა და მისი სხვადასხვა მონაკვეთის მოწესრიგებას მოიაზრებს.
ამ დადგენილების თანახმად, რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროსთვის 1 832.5 მლნ ლარი გამოიყო, რაც 574.5 მლნ ლარით აღემატება 2017 წლის მაჩვენებელს. გამოყოფილი თანხის ფარგლებში გათვალისწინებული იყო, პირველ რიგში, საგზაო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებისთვის 1 283.2 მლნ ლარი, მათ შორის, იგეგმებოდა შემდეგი საავტომობილო გზების მშენებლობა-რეკონსტრუქცია: თბილისი-სენაკი-ლესელიძის გზის მშენებლობა, ასევე აღმოსავლეთ-დასავლეთის ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის დერეფნის გაუმჯობესება, სამტრედია-გრიგოლეთის საავტომობილო გზის მოდერნიზაცია-მშენებლობა და სხვა მონაკვეთების ინფრასტრუქტურული სამუშაოების დასრულება.
დადგენილებით გათვალისწინებული და პრიორიტეტად დასახელებული პროექტი ხარვეზებით ხორციელდება. გაუხარჯავი რჩება თანხის ნაწილი, შესრულებული სამუშაოს ვადები გახანგრძლივებული და დროში ვერჩატეული, ხარისხი კი საეჭვოა.
ამ ფონზე, როდესაც საკმაოდ ბევრი კითხვის ნიშანი არსებობს ამ „უსასრულობად“ ქცეული მასშტაბური პროექტისა და მისი განხორციელების მიმართ, აქტიურად მიდის საუბარი იმაზე, რომ შესაძლოა, ავტობანის გარკვეული მონაკვეთები ფასიანი გახდეს.
რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამსახურში აცხადებენ, რომ ავტობანი შესაძლებელია, ჩვენი ქვეყნისთვის დამატებითი შემოსავლის წყაროდ იქცეს, მაშინ როდესაც ამ გზით უამრავი ქვეყანა და უამრავი ქვეყნის ტრანსპორტი სარგებლობს. ჩქაროსნული მაგისტრალი აბრეშუმის გზის შემადგენელი ნაწილია, მისით, ძირითადად, არაქართველი მძღოლები სარგებლობენ. სწორედ ამიტომაც არის საუბარი მაგისტრალით სარგებლობაზე ფასის დაწესების შესახებ.
სპეციალისტების აზრით, გადასახადის დაწესება საჭიროა, რადგან ეს თანხა რეაბილიტაციას მოხმარდება.
აქტიური მსჯელობა მიმდინარეობს იმის შესახებ, იქნება თუ არა ფასიანი რიკოთის მაგისტრალი ან ავტომაგისტრალის რომელიმე მონაკვეთზე გადაადგილება. დღემდე უცნობია, როგორ გადაწყდება ეს საკითხი და რამდენად შეეხება გადასახადი ქართველ მოსახლეობას, თუმცა მანამდე საკითხავი ისაა, როდის დასრულდება და რა ხარისხით ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის სრული პროექტი.

„ქრონიკა+“ გთავაზოთ მინიმონიტორინგს, რომლის თანახმადაც თვალნათლივ ჩანს წლების განმავლობაში ბიუჯეტიდან ავტობანის პროექტისთვის გამოყოფილი თანხების ზრდის დინამიკა და შესრულებული სამუშაოების ხარისხი ამის საპირწონედ.
როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ავტომაგისტრალმა დასახლებულ პუნქტებზე გაიარა. იმ ტერიტორიებზე, სადაც მოსახლეობა ცხოვრობს, ავტობანის მშენებლობამ საკმაოდ ბევრი პრობლემა შექმნა.
ერთ-ერთი ძირითადი პრობლემა არის ავტომაგისტრალზე გაკეთებული გადასასვლელების გაუმართაობა, რის გამოც მოსახლეობას საძოვრებისა და სათიბების დამუშავება და მოსავლის გამოტანა-დაბინავება უძნელდება.
ასევე გურიის რამდენიმე სოფელში გვირაბები წყლით ივსება, რაც ადგილობრივი მცხოვრებლებისთვის ცალკე პრობლემებს ქმნის.
იყო შემთხვევები, როდესაც ადგილობრივები ავტომაგისტრალის მშენებლობას აპროტესტებდნენ, ამის მიზეზად კი მოკლე გზის გაუქმება და დამატებითი მანძილის გავლა სახელდებოდა.
მაგალითად, რამდენიმე წლის წინ ზესტაფონის მუნიციპალიტეტის სამი სოფლის მცხოვრებლები ავტობანის გაკეთებასა და იმ დაბრკოლებებს აპროტესტებდნენ, რაც მათ ამ ახალმა პროექტმა მოუტანა. დაგრძელებული გზა სკოლამდე, საძოვრებამდე და ასევე სახნავ-სათესებამდე ადგილობრივებს ცხოვრებასა და საქმიანობას ურთულებდა. ისინი გადასასვლებების მოწესრიგებასა და დამაკავშირებელი ხიდის აშენებას ითხოვდნენ.
ასევე პრობლემები იკვეთება ეკოლოგიური კუთხითაც. გარემოს დამცველების შეფასებით ავტობანის მიმდებარე ტერიტორია დაბინძურების ერთ-ერთი სერიოზული კერაა, რომელიც შესაბამისი უწყებების ყურადღების მიქცევასა და რეაგირებას საჭიროებს. დანაგვიანებული ავტობანი, არაჯანსაღი გარემო და დამახინჯებული ლანდშაფტი, _ ეს პრობლემების მცირე ჩამონათვალია, რასაც ავტობანის სხვადასხვა მონაკვეთზე თვალნათლივ დაინახავთ.
გარდა ამ ხარვეზებისა, ავტობანს ბოლო პერიოდში „მკვლელ გზასაც“ უწოდებენ. სტატისტიკის მიხედვით სწორედ ჩქაროსნული მაგისტრალის სხვადასხვა მონაკვეთზე გახშირდა ავარიები. ამის ერთ-ერთ მიზეზად მძღოლის ან ქვეითის დაუდევრობასთან ერთად შეიძლება თავად მაგისტრალის გაუმართაობა და მისი უხარისხობაც მივიჩნიოთ.
დაუსრულებელი ავტობანი, არასრული ნახაზები, გამყოფი ჯებირების არარსებობა და ავტობანი, სადაც შინაური ცხოველებიც გადაადგილდებიან – ეს ის ძირითადი მიზეზებია, რომელსაც საგზაო უსაფრთხოების საკითხებზე მომუშავე ექსპერტები გახშირებული ავტოავარიების მიზეზებად ასახელებენ.
მძღოლები და მაგისტრალით მოსარგებლეები ხშირად საუბრობენ ასევე განათების პრობლემებზეც, რომელიც ავარიებს იწვევს და ავტობანზე გადაადგილების დროს სახიფათო სიტუაციებს ქმნის.
კონტრასტი, რომელიც ავტობანის პროექტისთვის გამოყოფილ თანხებსა და შესრულებული ან შეუსრულებელი სამუშაოების ხარისხს, უფრო სწორად, უხარისხობას შორის იკვეთება, შესამჩნევია.

ამ პროექტის მნიშვნელობასა და მასში გამოვლენილ ხარვეზებზე „ქრონიკა+“-ს ესაუბრა არასამთავრობო ორგანიზაცია „პარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვის“:
„მოგეხსენებათ, რომ ავტომაგისტრალი წამოადგენს საერთაშორისო მნიშვნელობის გზას, რომელიც გამოირჩევა როგორც ადგილობრივი გადაადგილებისთვის, ისე სატრანზიტო ფუნქციითაც. დღესღეობით მიმდინარეობს ავტომაგისტრალის სხვადასხვა მონაკვეთის დამატება, ხოლო მთლიანობაში, რა თქმა უნდა, დასავლეთის მიმართულებით, 2-3 წელიწადში, სრულად ორმხრივი გახდება.
ავტომაგისტრალზე მშენებლობები ფრაგმენტულად მიმდინარეობს, ხშირად ხდება ერთი გზის მეორეზე გადაერთება, შესაბამისად, მშენებლობის პროცესში, რა თქმა უნდა, გარკვეული სირთულეებიც არის. რაც შეეხება უსაფრთხოების სტანდარტებს, ავტომაგისტრალის ძირითადი პრობლემა იყო სიჩქარის კონტროლი, რასაც ვერ უზრუნველყოფდა ის რამდენიმე ვიდეოკამერა, რომელიც სიჩქარის გასაკონტროლებლად და დარღვევების დასაფიქსირებლად განთავსდა. როგორც შინაგან საქმეთა სამინისტროში აცხადებენ, უკვე სრულდება სექციური რადარების მონტაჟი და ავტომაგისტრალზე სიჩქარე მთლიანად გაკონტროლდება, რაც სიჩქარის გადაჭარბებით გამოწვეულ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებს შეამცირებს. თუმცა არის სხვა დარღვევები, რაც ეხება მანევრირების წესებს, გასწრებასა და ა. შ.
ავტომაგისტრალის სხვა პრობლემები შეიძლება იყოს ღამის განათება, ნიშნების ისეთ ადგილზე განთავსება, სადაც მძღოლი მას სრულფასოვნად ვერ აღიქვამს. ავტობანზე ასევე ფიქსირდება შინაური ცხოველების გადაადგილებაც, რაც ზრდის საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რიცხვს, განსაკუთრებით ღამის საათებში.
მსგავსი პრობლემები გვარდება გზების ინსპექტირებით, სადაც გზას აფასებენ, არსებულ პრობლემებს აღნუსხავენ და შემდგომ უკვე აღმოფხვრიან. მსგავს პრაქტიკას ძალიან ბევრი ქვეყანა იყენებს და ვფიქრობ, ჩვენთანაც სავალდებულო უნდა იყოს ინსპექტირება გზებზე.
ავტომაგისტრალის პროექტი კიდევ უფრო გაფართოვდა, ვინაიდან სამომავლო პერსპექტივაში დაგეგმილია ათეულობით ხიდის, გვირაბის მშენებლობა, გზების გაფართოება და ავტობანის სტანდარტებამდე მიყვანა, მაგალითად, ზესტაფონის მონაკვეთი, ქუთაისის, ხაშურისა და ა. შ. შესაძლებელია, მთლიანად პროექტი 2020 წლისთვის დასრულდეს, თუმცა, რელიეფიდან გამომდინარე, სირთულეებიც არის, თუ როგორ გავიყვანთ გზებს“.

ანა ურუშაძე