რამდენიმე კვირის წინათ აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა ერთ–ერთ თავის ინტერვიუში განაცხადა, რომ 1990-იან წლებში, როდესაც სტრატეგიულ სატრანზიტო პროექტებზე მუშაობა იწყებოდა, უცხოელი პარტნიორებისთვის ძირითადი პრიორიტეტი არა საქართველო, არამედ სომხეთი იყო.

ამერიკელი და ევროპელი პარტნიორები მიიჩნევდნენ, რომ ნავთობსა და გაზსადენებს სწორედ სომხეთის ტერიტორიაზე უნდა გაევლო.

ამის სასარგებლოდ თავად გეოგრაფია მეტყველებდა – აუცილებელი არ არის, დიდი სპეციალისტი იყო ინფრასტრუქტურის საკითხებში – საკმარისია, უბრალოდ, რუკას შეხედო და დაინახო – ყველაზე მოკლე გზა კასპიის ზღვიდან თურქეთამდე და, შესაბამისად, ევროპამდე, სწორედ სომხეთზე გადის.

თუმცა, როგორც ეს ხშირად ხდება, გეოგრაფიას პოლიტიკამ სძლია – ბაქომ, როგორც მოსალოდნელი იყო, კატეგორიული უარი განაცხადა ყოველგვარ თანამშრომლობაზე მოსისხლე მტერთან და, საბოლოო ჯამში, ევროპელი და ამერიკელი ინვესტორების უკმაყოფილების მიუხედავად, სტრატეგიული პროექტები ეკონომიკურად ნაკლებად მომგებიანი, მაგრამ პოლიტიკურად უფრო მიზანშეწონილი ქართული მარშრუტით წავიდა.

კაცმა რომ თქვას, დიდი სიახლე აქ არაფერია – ილჰამ ალიევმა ხმამაღლა განაცხადა ის, რაც აქამდე 25 წელი ყველამ ისედაც იცოდა.

წლების მანძილზე არსებული რეალობა არავითარ ეჭვებს არ იწვევდა – სომხეთისა და აზერბაიჯანის მტრობას ბოლო არ უჩანდა, ერევანი კი მეზობელი ქვეყნის მიწების ოკუპირებას აგრძელებდა. კონფლიქტის ამა თუ იმ ფორმით გადაწყვეტა იმდენად არარეალური ჩანდა, რომ ამაზე სერიოზულად არავინ მსჯელობდა.

ქართულ სატრანზიტო მარშრუტს, რომელმაც ძალიან მალე ეროვნული ფუნქციის როლი შეიძინა, არაფერი ემუქრებოდა.

მაგრამ 2020 წლის სექტემბერ-ოქტომბერში, მაშინ, როდესაც ამას არავინ ელოდა, პანდემიის მეორე ტალღის დროს, ვითარება რადიკალურად შეიცვალა – აზერბაიჯანმა თურქეთის მხარდაჭერითა და მოსკოვის წაყრუებით სომხეთის წინააღმდეგ ფართომასშტაბიანი ომი დაიწყო, რომელიც 45 დღეში ერევნის სრული მარცხით დასრულდა.

ამ ომის შედეგად შექმნილი რეალობის შეცვლა თითქმის შეუძლებელია – სომხეთს, იმის მიუხედავად, რომ ის მარცხთან შეგუებას არ აპირებს, აზერბაიჯანთან რევანშის არავითარი შანსი არ გააჩინა  – რუსეთის დახმარებითაც კი. ბაქო დღეს ყველა პარამეტრში, დემოკრატიის გარდა, სომხეთს უსწრებს და მისი დამარცხება შესაძლებელი იქნება მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ რუსეთი აზერბაიჯანს ღია, მასშტაბურ ომს გამოუცხადებს – რაც შეუძლებელია, რადგანაც მოსკოვი თავის სატელიტებს მხოლოდ „ჰიბრიდული ომებით“ ეხმარება.

ხვალ სომხეთმა რუსეთის  ურყევი მხარდაჭერა რომც დაიბრუნოს, მოსკოვი არც ერთ შემთხვევაში არ იომებს აზერბაიჯანთან სომხების ნაცვლად.

მოკლედ, სავარაუდოდ, ცოტა ხანში დამარცხებული მხარე თავის დამარცხების შეუქცევადობას მიხვდება და აღიარებს მას.

ბაქოს დღეს რამე განსაკუთრებული პრეტენზიები ერევნის მიმართ აღარ დარჩა და ხვალ სომხეთი საზღვრების გახსნისთვის  რომ მზად აღმოჩნდეს, საზღვარი ზეგ დილით გაიხსნება.

პირველად ბოლო 25 წლის მანძილზე ქართული ტრანზიტი საფრთხის ქვეშ დადგა და საქართველო ამ მოულოდნელობისთვის, ცხადია, მზად არაა. როდის იყო, რომ საქართველო რამისთვის მზად ყოფილა?

ეს განსაკუთრებით აქტუალურია იმ პირობებში, როდესაც სომხეთმა აზერბაიჯანს თავის ტერიტორიაზე სახმელეთო დერეფანი ნახიჭევანის ოლქის მიმართულებით დაუთმო.

ეს სტრატეგიული მნიშვნელობის საკითხია, რადგანაც ნახიჭევანი აზერბაიჯანის ავტონომიური ოლქია, რომელიც ქვეყნის ძირითად ტერიტორიას არ ესაზღვრება. თუმცა მას საზღვარი თურქეთთან აქვს და დერეფანის ამოქმედების შემთხვევაში, აზერბაიჯანს გაცილებით მოკლე მარშრუტი ექნება თურქეთის მიმართულებით.

იდეაში ეს ქართულ ტრანზიტს დაასამარებს. თუმცა ეს იდეაში. როგორია მდგომარეობა რეალურად?

სინამდვილეში კი ყველაფერი გაცილებით რთულადაა – ქართულ ტრანზიტს უახლოეს წლებში არავითარი რეალური საფრთხე არ ემუქრება და ეს ორი მიზეზითაა გამოწვეული.

პირველი: ცხადია, რომ აზერბაიჯანიდან ევროპამდე ყველაზე მოკლე და, შესაბამისად, მომგებიანი გზა სომხეთზე გადის, თუმცა ეს არასაკმარისია – სომხეთმა, მინიმუმ, 25 წელი დაკარგა სტრატეგიულ პროექტებთან მიერთებისთვის.

საქართველოს გავლით თურქეთისა და ევროპის მიმართულებით უკვე გაყვანილია რამდენიმე მილსადენი, სარკინიგზო მარშრუტები, აზერბაიჯანელები ასევე ფლობენ შავ ზღვაზე ყულევის პორტს, რომელიც კასპიის ნავთობის ტრანზიტს მოემსახურება.

მთელი ამ ინფრასტრუქტურის ღირებულება მილიარდობით დოლარს შეადგენს, ხოლო სომხეთის ტერიტორიაზე თითქმის არაფერია  ნახიჭევანისკენ მიმავალი საბჭოთა რკინიგზის გარდა, რომელიც 30 წელია, უმოქმედოა და ვერანაირ სტანდარტებს ვერ აკმაყოფილებს.

რა თქმა უნდა,  გაცილებით მარტივია ნახიჭევანის დერეფნის საავტომობილო ნაწილის ამოქმედება, რაც შეამცირებს სატვირთო ავტომობილების ტრანზიტს საქართველოს ტერიტორიაზე და ასევე ავტოექსპორტს – აზერბაიჯანელებს თავად შეეძლებათ ევროპიდან ავტომობილების ჩამოყვანა.

თუმცა ამ სიტუაციაშიც კი საქართველოს თავისი ნიშა რჩება – იაპონური და ამერიკული ავტომობილები, რომელიც საზღვაო გზით ჩამოჰყავთ.

სათქმელად მარტივია – სტრატეგიული მარშრუტების მიმართულების შეცვლა. რეალურად, ეს ნიშნავს, რომ სომხეთის ტერიტორიაზე მთელი ეს უზარმაზარი ინფრასტრუქტურა ნულიდან უნდა აშენდეს, ხოლო საქართველოში დახარჯული მილიარდები წყალში ჩაყრილად გამოცხადდეს.

მეორე ფაქტორი კი ისაა, რომ სტრატეგიული პროექტების რეალიზებისთვის არასაკმარისია მხოლოდ ომის დასრულება – ამას ქვეყნებს შორის განსაკუთრებით მეგობრული და ახლო ურთიერთობები სჭირდება. გიგანტური პროექტების ერთობლივი რეალიზება ნიშნავს მუდმივ შეხვედრებს უმაღლეს ეშელონებში, მინისტრების, ტექნიკური პერსონალისა და ბიზნესის დონეზე მუდმივ კონსულტაციებს.

სტრატეგიული პროექტები ნიშნავს ერთიან სატარიფო პოლიტიკას, საბაჟო კანონმდებლობის ჰარმონიზებასა და ა.შ.

ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ქვეყნები, რომლებიც 30 წელის მანძილზე მოსისხლე მტრები იყვნენ, ერთ დღეში ერთგული მეგობრები გახდნენ.

ერევანში ნელა-ნელა ეგუებიან აზრს, რომ ტერიტორიები სამუდამოდ დაკარგულია, თუმცა ბაქოსთან და ანკარასთან მეგობრობაზე და მოკავშირეობაზე არავინ საუბრობს.

ასევე ძალიან რთული წარმოსადგენია აზერბაიჯანული მატარებლები და ავტომანქანები, რომლებიც სომხეთის საბაჟოს შემოწმებას გადიან.

ასეა თუ ისე, ქართული სტრატეგიული ობიექტების ჩამოწერა ჯერ ძალიან, ძალიან ნაადრევია.

თენგიზ აბლოთია