„ქრონიკა+“-თან ინტერვიუში ორგანიზაცია ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის თავმჯდომარე, დავით მესხიშვილი, სატრანსპორტო პრობლემებზე საუბრობს. შეგახსენებთ: მეტროსადგურ „ვარკეთილში“ შეკიდული ჭერის ჩამონგრევის შედეგად 14 ადამიანი დაშავდა. აღნიშნულ სადგურს რეაბილიტაცია ცოტა ხნის წინათ ჩაუტარდა. კერძოდ, „ვარკეთილის“ სადგურის სარემონტო სამუშაოები 2016 წლის ბოლოს დაიწყო და 2017 წლის სექტემბერში დასრულდა. ამ ფონზე, მესხიშვილი ასევე გახშირებულ ავტოსაგზაო შემთხვევებზე სოციალურ ქსელში ასეთი შინაარსის განცხადებას აკეთებს: „დიდხანს ვიფიქრე, დამეწერა თუ არა ასეთი შინაარსის პოსტი, მაგრამ მას შემდეგ, რაც გასული ღამის ამბებს გადავხედე, გადავწყვიტე, ჩემი აზრი დამეფიქსირებინა. წუხანდელი ამბები კი, შეიძლება, ერთი სიტყვით შევაფასოთ: ტრაგედია! ერთ ღამეში ოთხ ავტოსაგზაო შემთხვევაში (გორი, თელავი, ყვარელი და რიკოთი) გარდაიცვალა 8 და დაშავდა 10-მდე ადამიანი. დაშავებულებს შორის არის 2 პოლიციელი და სასწრაფო სამედიცინო სამსახურის მედდაც. გარდაცვლილთაგან 2 ბავშვია, ხოლო დაშავებულებიდან _ 1. როგორც წესი, ადამიანების გარდაცვალებას სხვადასხვა ვითარებაში დიდ ტრაგედიად აღვიქვამთ ხოლმე და ეს ასეც უნდა იყოს, ნორმალურია. ყოველთვის განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა, თუ ადამიანი შრომითი პირობების გამო გარდაიცვალა, ხანძრის შედეგად და ა. შ. დამეთანხმებით, თითოეული ჩვენი მოქალაქის სიცოცხლე უძვირფასესია. ყოველი ასეთი ფაქტი საჭიროებს რეაგირებას და ძალიან კარგია, რომ საზოგადოებასაც და მედიასაც ასეთ ფაქტებზე მწვავე რეაქცია აქვთ. მაგრამ ავტოსაგზაო შემთხვევებში გარდაცვალების ფაქტებს (დაახლოებით, 600 ადამიანი წელიწადში), არანაირად არ აღვიქვამთ დიდ ტრაგედიად, ეს ეხება როგორც ხელისუფლებას, ასევე საზოგადოებას. ყურიც და თვალიც შეეჩვია იმას, რომ ადამიანის გარდაცვალება გზაზე ჩვეულებრივი ამბავია. თითქოს ეს ასეც უნდა იყოს და ასე უნდა გაგრძელდეს მომავალშიც. მწვავე რეაქციას ვინ ჩივის?! საერთოდ რეაქცია გვაქვს დაკარგული. სანამ არ გავიაზრებთ, რომ თითოეული ასეთი შემთხვევა მკვლელობაა და არა უბედური შემთხვევა (მცირე გამონაკლისის გარდა), მდგომარეობა არ გამოსწორდება. არადა, მეტი რაღა უნდა მოხდეს?! ყოველწლიურად 600-მდე გარდაცვლილი და 6000-ზე მეტი დასახიჩრებული ადამიანის სტატისტიკით „ვიწონებთ“ თავს. გზებზე იხოცებიან ჩვენი შვილები, მეგობრები, მშობლები, დები, ძმები, ნათესავები. და ამ სიტუაციას ისე შევეგუეთ, თითქოს ეს ასეც უნდა იყოს, თითქოს საგზაო მოძრაობა თავისთავად სიკვდილს ნიშნავდეს. დღეს საზოგადოებას აშკარად ღრმად სძინავს და ზუსტად ამის გამო თვლემს ხელისუფლებაც, არადა, საზოგადოება უნდა წარმოადგენდეს მაღვიძარას ფუნქციის შემსრულებელს. ღრმა ძილის შედეგად კი ბოლო 5 წლის განმავლობაში გზებზე გარდაიცვალა 3000-მდე და დასახიჩრდა 30 000-ზე მეტი ჩვენი მოქალაქე. საქართველოში გზაზე მყოფი ქვეითი, მძღოლი თუ, უბრალოდ, მგზავრი პოტენციურად მკვდარია! გაიღვიძეთ! ეს არ არის საგზაო მოძრაობა, ეს ნამდვილი, დაუნდობელი, სისხლიანი ომია! შეაჩერეთ!“ „ქრონიკა+“ დავით მესხიშვილს ესაუბრება: _ ერთი შეხედვითაც ჩანს, რომ მეტროში საქმე არასწორად არის გაკეთებული. ჩვენ აქ რამდენიმე ამბავი გვაკვირვებს. არსებული სიტუაციით თუ ვიმსჯელებთ (ეს ოფიციალური პირების განცხადებებიდანაც კარგად ჩანს), ალბათ, საბოლოოდ ყველაფერი ერთ რომელიმე მუშაზე, ან ხელოსანზე გადატყდება. ამ დროს პასუხისმგებელი პირები, ახალ მერს თუ არ ჩავთვლით, ერთი და იგივე პირები არიან. კალაძემ ნარმანიასგან სატრანსპორტო სამსახურები მემკვიდრეობით მიიღო. ერთი ასეთი ქალაქის სატრანსპორტო სამსახურია და მეორე _ სატრანსპორტო კომპანია. აქ ცვლილებები არ მომხდარა და, შესაბამისად, პასუხისმგებელი პირები დღესაც თანამდებობებზე იმყოფებიან. იგივე შემთხვევაში, მაგალითად, მე რომ თანამდებობაზე ვყოფილიყავი, მორალური პასუხისმგებლობიდან გამომდინარე, განცხადებას დავწერდი და აუცილებლად წავიდოდი დაკავებული თანამდებობიდან. ფაქტია, რომ პირდაპირ თუ არაპირდაპირ მათი უპასუხისმგებლობის შედეგად მოხდა ეს ყველაფერი. მით უმეტეს, გამოძიება მიმდინარეობს და ამ პროცესის ობიექტურად წარმართვისთვის კარგი იქნებოდა, რომ ეს ადამიანები თანამდებობას ჩამოშორებოდნენ. ზუსტად ეს მაფიქრებინებს, იმ მიმართულებით მივდივართ, ვიღაც ხელოსნებსა და მუშებზე გადატეხენ ამ ყველაფერს. ამიტომ ქალაქის სატრანსპორტო სამსახურების პასუხისმგებლობის დაყენება პირველი გადაწყვეტილება უნდა ყოფილიყო, რაც მერიას უნდა მიეღო, მაგრამ ამას ვერ ვხედავთ. _ ასეთი სამუშაოების ჩატარებისას აუცილებელი მოთხოვნების გათვალისწინება რატომ არ ხდება, პრობლემის სათავეს სად ხედავთ? _ ჩვენი ასოციაცია წლების განმავლობაში აფრთხილებდა ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურს და სატრანსპორტო კომპანიასაც, რომ მეტროში, მსუბუქად რომ ვთქვათ, არასახარბიელო და ბევრი საფრთხის შემცველი გარემოება იყო. მათ შორის, მივუთითებდით, რომ იყო ესკალატორების პრობლემა და დღეს ეს გამოწვევა კვლავ რჩება. ღმერთმა არ ქნას და რომელიმე ესკალატორი მწყობრიდან გამოვიდეს, ჩაწყდეს, ადამიანს ვერ ვიპოვით იმ ესკალატორზე, რომელზეც ის იდგება. ჩვენ ამას ვაფრთხილებდით და ახლაც იგივეს ვაკეთებთ, რომ ამის საშიშროებაა, რადგან აღნიშნულ ესკალატორებს ვადა გაუვიდა. მეორე: ზოგადად, არასახარბიელო მდგომარეობაა, იქ არის გრუნტის წყლები, გაჟონვა და ა. შ. განცხადება გაკეთდა, რომ ყველა ახალ სარემონტო სამუშაოს ადგილზე შევამოწმებთო. რა, ძველი გაკეთებული კარგია? ამაზე არავინ საუბრობს. აქცენტია ძველზე, რომელიც დღეს უკვე, პრაქტიკულად, ამორტიზებულია. ვინ თქვა, რომ ეს ძველი გაკეთებული კარგი და ხარისხიანია? ან სათანადო ექსპერტიზები ჩატარდა? ამ დროს, ხალხი მეტროთი მგზავრობს და ღმერთმა არ ქნას, კიდევ რამე რომ მოხდეს, ამაზე პასუხს ვინ აგებს? საბოლოო ჯამში, დედაქალაქის ტრანსპორტის სფეროში ძალიან დიდი ქაოსია. შეიძლება ვთქვათ, რომ კრიზისია შექმნილი, რადგან არაერთგზის გაფრთხილების მიუხედავად, არც ერთმა სამსახურმა ეს ყურად არ იღო და მივიღეთ უბედურება. კიდევ ერთი რამ მიკვირს: ქალაქის მერის განცხადებებში ბევრი დადებითი მიმართულება დავიჭირეთ. მან თქვა, ტრანსპორტი პრიორიტეტული საკითხია და აქ რეფორმები უნდა გავატაროთო. ეს მოგვეწონა, მაგრამ ამ შემადგენლობით, რომელიც, ძირითადად, ნარმანიას დროს დაკომპლექტდა, ის ამ დაპირებებს ვერ შეასრულებს, რადგან ამ სამსახურებმა საკადრო, ინტელექტუალური რესურსი ამოწურეს. მეტიც: ეჭვი ჩნდება, რომ იქ გარკვეული კორუფციული გამოწვევებიც დგას. თბილისის მერი ამ შემადგენლობით რეფორმების გატარებას ვერ შეძლებს, მოვუწოდებდით და ახლაც მოვუწოდებთ (სხვათა შორის, წინა მერსაც მოვუწოდებდით), რომ თუ ამ დაპირებების შესრულება მართლა სურს, პირველ რიგში, სტრუქტურული რეორგანიზაცია ჩაატაროს. ასევე საკადრო რეფორმა, რადგან ეს შემადგენლობა, ძირითადად, არაკომპეტენტურია. ელემენტარულად, ქალაქში საგზაო ნიშნები არასწორად დგას და ეს უმეტეს ადგილზე ხდება. გამოცხადდეს კონკურსი და დასაქმდნენ ახალ სტრუქტურაში დარგის სპეციალისტები, თანამედროვე ხედვით, რადგან ეს სამსახურები 60-70-იან წლებში ჩარჩნენ, რითაც ამ თანამედროვე გამოწვევებს ვერაფრით უპასუხებენ. ჩვენ ამ სამსახურებთან ვწყვეტთ თანამშრომლობას, როგორც პროფილური ორგანიზაცია. შექმნილი მდგომარეობიდან გამომდინარე მერს ვეუბნებით, მოვუწოდებთ, რომ ეს რეფორმები ჩაატაროს და მზად ვართ თანამშრომლობისთვის. ანუ ტრანსპორტის სამსახურის ამ შემადგენლობასთან ვერანაირ კვეთას უკვე ვეღარ ვხედავთ და თუ მერს მართლა სურს რეფორმები (რომლის ნაწილი ჩვენ ძალიან მოგვწონს), პირველ რიგში, ეს უნდა გააკეთოს. ჩვენ გვერდში დავუდგებით, კონსულტაციასაც გავუწევთ, უბრალოდ, ეს ტრანსპორტის სამსახურების ახლანდელ შემადგენლობასთან ვერაფრით მოხდება, შეუძლებელია. _ რამდენად დგას ქვეყანაში დაკვეთის შემსრულებელი კომპანიების პროფესიონალიზმის პრობლემა? _ ეს პრობლემა ძალიან გამოკვეთილია. კომპეტენციის ნაკლებობა დედაქალაქში ბევრგან გვხვდება. როგორც აღვნიშნე, დედაქალაქში უკვე ბევრი ადგილია, სადაც საგზაო ნიშნები, პრაქტიკულად, არასწორად დამონტაჟდა. ეს მძღოლებს „ეხმარება“, რომ საგზაო მოძრაობის წესები დაარღვიონ. ისეთი გზებია, მაგალითად, ცენტრალური გზიდან შეუხვევ და მერე გხვდება საგზაო ნიშანი, რომ არ უნდა შეგეხვია. ჯერ ე. წ. ზებრა გხვდება დახაზული და მერე ქვეითი საგზაო ნიშანი და ასეთი უამრავი ადგილია დედაქალაქში, რაც მიგვანიშნებს, რომ კომპეტენციის პრობლემა ნამდვილად არსებობს. ასევე ვერ წყდება გზაჯვარედინების საკითხი და ა. შ. ბევრი დეტალია. არაერთხელ ვცადეთ თანამშრომლობა სატრანსპორტო სამსახურთანაც. ის მეთოდი, რომლითაც მათ ეს პროფესიული ურთიერთობა სურთ, 60-70-იანი წლებისაა, რომელიც ამ მოთხოვნებს, უბრალოდ, არ შეესაბამება. ანუ კომპეტენტურები არიან თუ არა, ინტელექტუალური რესურსი საკმარისია თუ არა, ქალაქში რომ გავივლით, ეს ყველაფერი თვალნათლივ ჩანს. ამისთვის ვინმესთან დებატები საჭირო არც არის. ამას ამტკიცებს, თუნდაც, ქალაქის საგზაო მოძრაობის ინფრასტრუქტურული მოწყობა. და რაც უფრო იზრდება ავტომობილების რაოდენობა, პრობლემა მით უფრო კრიტიკული ხდება. მაგალითად, ტაქსების რეგულაციაზე საუბრობენ მაშინ, როცა მთელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თავზე დაგვემხო. პირდაპირი გაგებით, დედაქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა თავზე ჩამოგვენგრა. ნაბიჯების თანმიმდევრობა სწორად არ არის დალაგებული, რაც ასევე არაკომპეტენტურობაზე მიანიშნებს. ტაქსების რეგულაციაზე საუბარი ნარმანიას დროს შემუშავებული უბრალო საბუთებია. ამ სამუშაო ჯგუფში მეც ვიყავი და ის არ შეესაბამება იმ გამოწვევებს, რომელიც ჩვენ გვაქვს. დღეს ქალაქის მთავარი პრობლემა ტაქსი არ არის. _ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მეურნეობაში რა ნაბიჯები უნდა გადაიდგას? _ როცა მერია ტაქსებზე საუბრობს, სამწუხაროდ, ვერ ხვდება, რომ მაგალითად, იაფიანი ტაქსები მას ეხმარება, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრაქტიკული არარსებობა ყურადღების მიღმა დარჩეს. ეს კრიზისი ასე მწვავედ არ ჩანს, რადგან არის იაფიანი ტაქსი და ადამიანები მას მიმართავენ. პირველ რიგში, რაც მერს დაანონსებული აქვს და მოგვწონს, ეს არის ავტოპარკის განახლება და რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, ეს ოთხი წლის მანძილზე გაწერილია. მხოლოდ ოთხი წლის ბოლოს ავტობუსების იმ საჭირო რაოდენობას მივაღწევთ, რომელიც დედაქალაქს ნორმალურად გადაადგილებისთვის ესაჭიროება. მანამდე ნებისმიერ სხვა რეგულაციაზე საუბარი წარმოუდგენელია. დედაქალაქის მოსახლეობასაც უნდა ესმოდეს, რომ უფრო კარგი ტაქსი უფრო ძვირი ეღირება. ახლო მომავალში ტაქსებისთვის საგადასახადო რეგულაციებია დაგეგმილი, რაც მათ სერვისს ცალსახად გააძვირებს. როდესაც ის გაძვირდება და სამლარიანი ტაქსი ექვსლარიანი გახდება, ამ შემთხვევაში ჩემნაირი და ძალიან ბევრი სხვა მგზავრი, რომელსაც სამლარიანი ტაქსი აწყობდა, უკვე მეტროში, ავტობუსში უნდა გადაჯდეს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კი დედაქალაქში, რეალურად, მწყობრიდან გამოსულია. ამიტომ ყველა ასეთი რეგულაციის დაწესება სხვა თავისუფალ ტრანსპორტზე, მაგალითად, ტაქსიზე კრიზისს გამოიწვევს და საზოგადოებრივი ტრასპორტის პრობლემას კიდევ უფრო გაამწვავებს. ამიტომ რეგულაციებზე ფიქრი მას შემდეგ უნდა დავიწყოთ, რაც ავტობუსების პარკი განახლდება. მანამდე ასეთი გადაწყვეტილებების მიღება ნაჩქარევია და სხვა პრობლემების მთელ ჯაჭვს გამოიწვევს. ამას სხვა ტიპის სირთულეები მოჰყვება. ასევე, ტაქსებთან მიმართებით გაცხადდა, რომ ეკოლოგიურად სუფთა არ არისო. რა შუაშია მხოლოდ ტაქსებთან ეკოლოგია? ჩვენ, დანარჩენს, ეკოლოგიურად სუფთა ავტომობილები არ უნდა გვყავდეს? მით უმეტეს, ეს საკითხს ვერ არეგულირებს მარტივი მიზეზის გამო. პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება კი ყველამ უნდა გავიაროთ. მძღოლის ჯანმრთელობაო, ტაქსის მძღოლი უნდა იყოს ჯანმრთელი და ყველა სხვა არაჯანმრთელი? ანუ ევროკავშირის ქვეყნებში არ არსებობს ასეთი მაგალითი, რომ რეგულაციებით, ტაქსების ლიცენზირებით მოწესრიგებული იყოს ავტომობილის გამართულობა, ან მძღოლის ჯანმრთელობა. ამას სხვა კანონები და მიმართულებები არეგულირებს. ამიტომ განცხადება, რომ აღნიშნული ინიციატივის მერე ტაქსი ტექნიკურად გამართული იქნება, რეალობას არ შეესაბამება. ამას არეგულირებს პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირება; ჯანმრთელობას რაც შეეხება, ისედაც ყველა მძღოლი ამ მხრივ ჯანმრთელი უნდა იყოს საჭესთან და არა მარტო ტაქსის მძღოლი. მოკლედ, არასწორი გზით მივდივართ, ტაქსების ლიცენზირების ძველებური მოდელია, რაზეც მერია საუბრობს. მით უმეტეს, მათ ერთი ეტაპი წარმოადგინეს. ეს ყველა ეტაპი (წლების განმავლობაში რა იქნებოდა) მათ უნდა გაეწერათ, სამწუხაროდ, ესეც არ ვიცით და რაღაც ვარაუდების დონეზე ვსაუბრობთ. _ გახშირებულ ავტოავარიებთან დაკავშირებით გამოსავალი სად არის? _ პრობლემა ტრანსპორტის სექტორის მენეჯმენტშია. ამასთან დაკავშირებით მთავარ საკითხზე გადავიდეთ: ამ უკონტაქტო პატრულირებით, ქულათა სისტემით მცირე, მაგრამ დადებითი ტენდენცია შეინიშნება დაშავებულებისა და გარდაცვლილების კლებაში. მაგრამ სხვა რეფორმებიც აუცილებლად უნდა დაინერგოს. საუბარია ევროდირექტივებზე, რომელსაც ქვეყანა ვიღებთ. ბევრი ასეთი დირექტივაა და სამწუხაროდ, ეს ყველაფერი დროში არის გაწერილი. მენეჯმენტში პრობლემა ის არის, რომ ტრანსპორტის სფერო სხვადასხვა სამინისტროშია გაბნეული, ეს კოორდინაცია კარგი და ეფექტიანი არ არის, ამიტომ ამ სფერომ ერთ სტრუქტურასა და სისტემაში უნდა მოიყაროს თავი. მეორე, მთავარი პრობლემა კიდევ განათლებაა. დღეს მართვის მოწმობის აღება შეუძლია ადამიანს, რომელსაც არანაირი თეორიული და პრაქტიკული ცოდნა არ გააჩნია. შეიქმნა ასეთი ავტოსკოლები, რომლებიც რაღაც კოდებითა და ხრიკებით გასწავლიან, გამოცდაზე როგორ მოატყუო პროგრამა. ანუ, საბოლო ჯამში, ამ პროგრამას ატყუებენ. ეს თეორიულ ნაწილში. პრაქტიკა ბარდება მოედანზე, სადაც სამ-ოთხ მოძრაობას აკეთებენ და ყველაფერი ამით მთავრდება. ვიღებთ ადამიანს, რომელმაც ეს საქმე თეორიულადაც არ იცის და პრაქტიკულად საჭის მართვაც არ გაეგება. არც წვიმაში, არც თოვლში, არც ღამე და დღე ამის რეალური ცოდნა არ გააჩნია. ესეც დაუყოვნებლივ შესაცვლელია. ჩვენ სიჩქარის გადაჭარბებასა და ნასვამ პირზე უფრო მკაცრ ჯარიმებს მოვითხოვდით, რომელიც, თავის დროზე, გათვალისწინებული არ იყო. ნასვამი პირის მიმართ კანონმდებლობა ძალიან მეგობრულია და ეს მიმართულება აუცილებლად გასამკაცრებელია. მაგრამ ამ საკითხებში სხვადასხვა პოლიტიკური ფაქტორის შემოჭრით, სამწუხაროდ, ეფექტიანი გადაწყვეტილებების მიღება ვერ ხერხდება. მთავარი გამოსავალი ისაა, რომ საკითხი პრემიერ-მინისტრის დონეზე ავიდეს. მისი პირადი კონტროლის ქვეშ უნდა იყოს, რადგან ყოველწლიურად გზებზე ექვსას ადამიანამდე ვკარგავთ. გარდაცვალების ასეთი სტატისტიკა არც ერთი მიმართულებით სხვა სფეროში არ არის. ტრანსპორტის სფეროს მთლიანად ოპტიმიზაცია უნდა მოხდეს, საგზაო უსაფრთხოების მიმართულებით უფრო მობილური, ეფექტიანი, თანამედროვე სისტემით აღჭურვილი უნდა გახდეს. სამწუხაროდ, ეს სისტემა მთლიანად მონგრეულია, მენეჯმენტის თვალსაზრისითაც ძალიან სუსტია. ამიტომ ყველაფერი იმისკენ უნდა იყოს მიმართული, რომ ევროკავშირის ქვეყნებისთვის დამახასიათებელი გამართული სტრუქტურით მენეჯმენტი მოვახდინოთ. ჩვენ ამ საკითხებზე ვმუშაობთ და უახლოეს პერიოდში რეკომენდაციების წარდგენას ვაპირებთ. _ ამ წინადადებით პრემიერსაც მიმართავთ? _ აუცილებლად, რადგან ეს საკითხები, აქამდეც ვერ ვხვდები, პრემიერ-მინისტრის დონეზე რატომ არ ადის? მეტი რაღა უნდა მოხდეს, როცა ყოველწლიურად 6 ათასზე მეტი დასახიჩრებული გყავს და 600-მდე გარდაცვლილი?! კიდევ რამდენი ადამიანი უნდა გარდაიცვალოს, ან დასახიჩრდეს, რომ ეს საკითხი პირველი პირის დონეზე ავიდეს? ამის გამოცდილება სხვადასხვა ქვეყანაში არსებობს, სადაც ასეთი კრიტიკული სიტუაცია იყო. დასაწყისში მაინც პრემიერ-მინისტრმა, ან პრეზიდენტმა პირად კონტროლზე აიყვანა, შემდეგ სტრუქტურები გამართა და მენეჯმენტი უკვე ამ სტრუქტურებმა გააგრძელეს. სწორედ ამას ვითხოვთ, რომ საკითხი პრემიერის კონტროლის ქვეშ ავიდეს, სხვანაირად ამ პრობლემებს, მით უმეტეს, მენეჯმენტის პრობლემას, ვერ გადავწყვეტთ.

გელა მამულაშვილი