ნენე ინჯგია

ბოლო პერიოდში საქართველოში საწვავზე ფასი მკვეთრად გაიზარდა. ნავთობპროდუქტების იმპორტიორთა კავშირის განცხადებით, საწვავზე ფასის ზრდას განაპირობებს საერთაშორისო ფასის მატება და ლარის გაუფასურება დოლართან მიმართებით.

კიდევ რა ფაქტორებით არის საწვავზე ფასის ზრდა გამოწვეული და როგორ შეიძლება ფასების დასტაბილურება?

ამ თემის შესახებ „ქრონიკა+“ ეკონომისტ ნიკა შენგელიას ესაუბრება:

_ ბატონო ნიკა, საწვავზე ფასები ბოლო პერიოდში კატასტროფულად იზრდება. რა ფაქტორებით არის ეს გამოწვეული?

_ ბევრისთვის შეიძლება გასაკვირი იყოს, რატომ ვეხები გასულ წლებს, როდესაც ვსაუბრობ ნავთობპროდუქტების სფეროში დღევანდელ პრობლემებზე. ასეთი მიდგომა აუცილებელია, რადგან გაცოცხლებული წარსული აგვიხსნის, როგორ ვიმოქმედოთ დღევანდელ ვითარებაში: 1990-92 წლებში საქართველოსთვის შეწყდა ნავთობპროდუქტების ცენტრალიზებული მოწოდება, ფერხდებოდა და პარალიზდებოდა როგორც დედაქალაქში, ასევე მთლიანად ქვეყანაში ყველანაირი დარგის ფუნქციონირება. ფართო საზოგადოებისთვის უცნობია, მაგრამ უნდა გავამხილო, რომ ბატონი ბიძინა ივანიშვილის დახმარებით ამ პერიოდში ფირმა „მარიალი“, რომელსაც იმ დროს ხელმძღვანელობდა ბატონი გურამ ჩაგელიშვილი (შემდგომ წლებში იგი გახლდათ „ქართუ ჯგუფის“ პრეზიდენტი), უზრუნველყოფდა საქართველოსთვის ნავთობპროდუქტების მოწოდებას და საკმაოდ დიდ ნაწილს გადასცემდა თბილისის მერიას, რითაც ქალაქის ყოველდღიურ ეკონომიკურ ცხოვრებაში საკმაოდ პოზიტიურ როლს ასრულებდა. იმ პერიოდში დედაქალაქის ვიცემერი, ბატონი ნუგზარ რობიტაშვილი, აღნიშნული ფაქტიდან გამომდინარე, გამოდის ინიციატივით თბილისის მერისა და ქვეყნის ხელმძღვანელობის წინაშე დედაქალაქის გადარჩენის მიზნით, დროებითი საკანონმდებლო პროექტით, ძირითადად, ნავთობპროდუქტების საკითხის შესახებ. აღნიშნულმა პროექტმა მერიის იმდროინდელი სატრნსპორტო განყოფილების უფროს ბატონ ემზარ გაბეჩავას ხელმძღვანელობით, ფაქტობრივად, უზრუნველყო დედაქალაქის როგორც საავარიო, ასევე ყველა სამსახურებისთვის ნავთობპროდუქტებით მომარაგების საკითხი. მათ შორის იმ სატრანსპორტო ორგანიზაციებისთვის, რომლებიც ფქვილითა და პურით ამარაგებდნენ დედაქალაქს. თბილისის ვიცემერის, ბატონ ნუგზარ რობიტაშვილის პროექტმა დაიმსახურა მთავრობის მოწონება და მისი მოქმედება გავრცელდა უკვე სახელმწიფო მეთაურის ბრძანებულების საფუძველზე მთელი ქვეყნის მასშტაბით, რომლის განხორციელების საკითხში უდიდესი წვლილი მიუძღვნის იმ დროისთვის ქალაქ ფოთის ვიცემერს, ბატონ დავით ბენიძეს. მას შემდეგ, რაც აფხაზეთიდან სარკინიგზო მიმოსვლა ჩაიკეტა, აზერბაიჯანის გავლით და უშუალოდ  აზერბაიჯანიდან ნავთობპროდუქტების რკინიგზით იმპორტი საქართველოსთვის ერთადერთი გზა გახდა. 1993 წელს ჯერ კიდევ ფუნქციონირებდა სახელმწიფო კონცერნი „საქნავთობპროდუქტი“, რომელსაც ქვეყნის საწვავით მომარაგება უნდა უზრუნველეყო. ამ სტრუქტურის თავმჯდომარე იყო უდიდესი ხელმძღვანელობის ნიჭის მქონე ადამიანი, ბატონი დავით ზუბიტაშვილი, შემდეგ კი ერთ-ერთი უძლიერესი ფინანსისტი, ბატონი თამაზ შავდათუაშვილი. მათ უწევდათ აზერბაიჯანთან მჭიდრო ურთიერობების დამყარება და იქ თავის წარმომადგენლად ჰყავდათ ახალგაზრდა კადრი, მაჰირ მამედოვი, რომელიც დღეს საქართველოში „სოკარის“ ხელმძღვანელია. ვინაიდან 90-იან წლებში საწვავის ყიდვა-გაყიდვის ოპერაციებში ძირითადად დომინირებდა ნაღდი ანგარიშსწორებით გადახდა და კომერციული ხარჯების გაწევა, კონცერნი „საქნავთობპროდუქტი“ სახელმწიფო ორგანიზაცია გახლდათ, რომელსაც უჭირდა ასეთი საკითხების დალაგება, ამ საკითხების გადასაწყვეტად მას დაეხმარა კომპანია „ანგლო-ოილი“, რომლის ხელმძღვანელიც იყო ქართველი ბიზნესმენი, ლევან პირველი (მიუხედავად იმისა, რომ თავის მილიონერ, ნობელის თაყვანისმცემელ, ავსტრიელ პარტნიორთან ერთად იყო დაკავებული სულ სხვა საკითხებით საქართველოსთვის). ყოველგვარი კერძო ინტერესების გარეშე, ბიზნესმენი ლევან პირველი იწყებს აზერბაიჯანიდან ნავთობპროდუქტების ექსპორტს და ქართველი იმპორტიორები მისგან იძენენ საწვავს საქართველოში შემოსატანად. ამ პერიოდში „ანგლო-ოილიდან“ შეძენილი საწვავი საკმაო დიდი დისკონტით (ფასდაკლება) ეძლეოდა ქართველ იმპორტიორებს და ბევრჯერ წინასწარი ანგარიშსწორების გარეშეც, ანუ ე. წ. კონსიგნაციითაც სარგებლობდნენ. ალბათ ამ პიროვნებებს უნდა ვუმადლოდეთ, რომ იმ პერიოდში საქართველოში საწვავზე დაბალი ფასები იყო. 1994 წლის 2 თებერვალს აზერბაიჯანის პარლამენტმა მოახდინა საკითხის რატიფიცირება საერთაშორისო საოპერაციო კომპანიის (კონსორციუმი) შექმნის თაობაზე. გაფორმდა კონტრაქტი, სადაც წარმოდგენილი იყო 13 კომპანია (Aმოცო, BP, MცDერმოტ, Uნოცალ, Лукойл, შტატოილ, თPAO, Pენზოილ, ღამცო, შOჩAღ, EხხონMობილ, Iტოცჰუ, Dელტა) მსოფლიოს 8 ქვეყნიდან (აზერბაიჯანი, თურქეთი, აშშ, იაპონია, დიდი ბრიტანეთი, ნორვეგია, რუსეთი, საუდის არაბეთი). აღნიშნულ კონტრაქტს მიენიჭა საუკუნის კონტრაქტის სახელი და იგი შეფასდა ათ მილიარდ დოლარად. კონტრაქტმა აზერბაიჯანს მოუტანა პოლიტიკური სტაბილურობა, ეკონომიკური დამოუკიდებლობა, ინვესტიციები, დაუჩქარა ინტეგრაციული პროცესები მსოფლიო ეკონომიკაში ჩასართავად და რაც მთავარია, ამ უძლიერესი ქვეყნების მხარდაჭერა მისთვის საინტერესო საკითხებში. იწყება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მშენებლობა და შემდეგ ხორციელდება გეგმა, რომ აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანია „სოკარი“ გახდეს ვერტიკალურად ინტეგრირებული კომპანია, რაც იმას ნიშნავს, რომ მას გარდა მოპოვება-გადამუშავებისა, უნდა ჰქონოდა საცალო ქსელი და ზღვაზე გასასვლელიც. ამ მიზნით 2006 წელს საქართველოში იქმნება კომპანია „სოკარ ენერჯი“, რომლის დამფუძნებელი გახლდათ თავად აზერბაიჯანის „სახელმწიფო ნავთობის კომპანია“ „სოკარი“ 51%-იანი წილით, 24.5%-ს ფლობდა ქართული მხარე, დანარჩენი კი ეკუთვნოდა თურქეთის მოქალაქე, ეროვნებით ქურთ გოზალ აბდულ ბარს, აზერ სუნის მეპატრონესა და კასპიის ზღვის ტერმინალების მფლობელს. სწორედ ამ ადამიანს ჩააბარა ჰეიდარ ალიევმა ნავთობპროდუქტების თემაც. კომპანია „სოკარ ენერჯიმ“ შემდეგ დააფუძნა „სოკარ გაზი“, „სოკარ ჯორჯია პეტროლეუმი“, „სოკარ სექურითი“.

„სოკარ ენერჯის“ დირექტორად ინიშნება მაჰირ მამედოვი (დავით ზუბიტაშვილის ყოფილი წარმომადგენელი ბაქოში), ხოლო „სოკარ ჯორჯია პეტროლეუმისა“ და „სოკარ გაზის“ დირექტორად _ თავად დავით ზუბიტაშვილი.

ამით შეიქმნა დამატებითი საშუამავლო სტრუქტურა აზერბაიჯანის ნავთობის კომპანიასა და ქართველ იმპორტიორებს შორის. ამ დამატებითი სტრუქტურების შექმნამ გარდაუვალი გახადა საწვავის გაძვირების აუცილებლობა. ადრე თუ ქართველი იმპორტიორი პირდაპირ ბაქოდან იძენდა საწვავს, ახლა მას გაუჩნდა შუამავალი დიდი მადის მქონე სტრუქტურები, რომლებიც საკუთარი თავის შესანახად და განსავითარებლად იწყებენ გაძვირებისა და ნავთობპროდუქტების ბაზრის დაპრყობის პოლიტიკას. აზერბაიჯანიდან უკვე ეკრძალებათ ქართველ იმპორტიორებს ჯერ ბენზინის შეძენა პირდაპირი კონტრაქტებით, ხოლო შემდეგ დიზელის საწვავისა და ყველა სხვა ნავთობპროდუქტის. ასეთი მეთოდით დავით ზუბიტაშვილის ორგანიზაციამ, ფაქტობრივად, იძულებული გახადა ქართველი იმპორტიორები, რომ მათ მხოლოდ მისგან შეეძინათ საწვავი.

_ რა ვლინდება „სოკარის“ ქმედებებში?

_ დაკვირვება გვაძლევს იმის ვარაუდის უფლებას, რომ „სოკარის“ აბსოლუტურად ყველა ქმედებაში ვლინდება ღრმა ეკონომიკური გათვლა, რაც, სავარაუდოდ, ეჭვს ბადებს ძლიერი ანალიტიკური სამსახურის არსებობის შესახებ ამ სტრუქტურებში. ზემოთ აღნიშნული აკრძალვის შემდეგ „სოკარმა“ მიიღო გარკვეული შედეგები: მაგალითად, ფუნქციონირება შეუჩერა ერთ-ერთი მსხვილი იმპორტიორის, გურამ ვასაძის ფირმებს, რომელსაც ჰქონდა პირდაპირი კონტრაქტი აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანიასთან; დაპარალიზდა და გაჩერდა ასევე ბევრი სხვა იმპორტიორიც, მაგრამ მაინც, მიუხედავად ამ აკრძალვებისა, ბევრი კომპანია და ქსელების მეპატრონეები თავს არიდებდნენ „სოკარის“ გაძვირების პოლიტიკის მხარდაჭერას და ცდილობდნენ, ზღვით ეწარმოებინათ გაცილებით ხარისხიანი საწვავის შემოტანა. ასეთი კომპანიების დამორჩილების მიზნით, „სოკარი“ იშველიებს თურქმენეთიდან დაბალფასიანი საწვავის შემოტანას და ქართველ კომპანიებს ულტიმატუმით ელაპარაკება. კომპანიები და, მათ შორის, ისეთი ძლიერები, როგორებც იყვნენ „ვისოლი“, „სენტა“, „მაგნატი“, „ამო“, „გრანტი“, იძულებულნი ხდებიან, თავის გადარჩენის მიზნით, დასხდნენ „სოკართან“ მოლაპარაკების მაგიდასთან. მაგრამ, მიუხედავად მიღწეული გარკვეული შეთანხმებისა, „სოკარი“ მაინც იყენებდა სხვადასხვა ეკონომიკურ სქემას ამ კომპანიების მიმართ. მაგალითად, ცნობილი ფაქტია, რომ ერთი და იგივე შემოტანილი პარტიიდან ზოგიერთ ქართულ კომპანიას „სოკარი“საწვავს აწვდიდა დაბალ ფასად, ზოგიერთს კი მაღალ ფასად. ამ მეთოდის გარდა, იყენებდა კიდევ „კონსიგნაციაზე“ (აქ ვგულისხმობთ საწვავის გაცემას წინასწარი ანგარიშსწორების გარეშე) გაცემული საწვავის ფასების კორექტირების ზრდის მეთოდსაც, რაც სერიოზული ზიანის მომტანი იყო ქართული კომპანიებისთვის. 2007 წელს აზრბაიჯანში ელჩად ინიშნება ნიკოლოზ ნათმელაძე, სხვათა შორის, საკმაოდ ნიჭიერი და განათლებული ადამიანი, რომლის ელჩად ყოფნის პერიოდში „სოკარ ენერჯის“ ქართული მხარე თმობს თავის წილს (24,5%) და ამის შემდეგ უკვე საქართველოს საზღვრამდე მოტანილ საწვავზე ქრება დისკონტი. მინდა აღვნიშნო, რომ საქართველოს საზღვრამდე დისკონტის გაუქმებას აქვს ძალიან დიდი მნიშვნელობა საერთო ფასწარმოქმნაზე, ვინაიდან აზერბაიჯანი აკეთებდა საკმაოდ დიდ „დისკაუნტს“ პლატსის ფასებიდან გამომდინარე. (შეგახსენებთ, რომ პლატსი არის ფასი, რომელიც დგება გენუის-ლავერას ბირჟების საშუალო კოტირებით და ეს ფასი არის ორიენტირი საწვავის მწარმოებელთათვის და ტრეიდერებისთვის.) სწორედ 2006 წლამდე აზერბაიჯანიდან შეძენილ საწვავზე იმპორტიორი (ტრეიდერი) საწვავის შეძენისას მწარმოებლიდან (იგივე „სოკარიდან“ იღებდა დისკონტს (ფასდაკლება) პლატსის ფასიდან და ეს ფასდაკლება ზოგჯერ 20%-დან 40%-მდე მერყეობდა. შემდეგ ამ დაკლებულ ფასს ემატებოდა გადაზიდვის ღირებულება, _ რკინიგზის ყოველ 600 კმ-ზე ტრანპორტირების ფასი ერთ ტონაზე განისაზღვრებოდა $35-ის ოდენობით. მოკლედ რომ ვთქვათ, აზერბაიჯანიდან საქართველოს საზღვრამდე მოტანილი საწვავის ფასი განისაზღვრებოდა (დგებოდა) პლატსს მინუს (დისკაუნტით) $20-დან, ზოგჯერ (დისკაუნტით) $40-მდე სხვაობითაც კი.

_ კონკრეტულად რომ გვითხრათ, რა შეიცვალა „სოკარის“ საქართველოში შემოსვლის შემდეგ?

_ მოიშალა აზერბაიჯანელი მწარმოებლიდან დისკონტის ფორმულა და ამის გარდა „სოკარმა“ საქართველოს საზღვრამდე ტრანსპორტირების ღირებულება ოფშორული კომპანიის მეშვეობით გაზარდა $150-მდე.

დადგენილი ფაქტია, რომ 2006 წლამდე საწვავის ფასი საზღვრამდე მოტანილი იყო პლატს-მინუსით, 2007 წლიდან კი „სოკარმა“ პლატს-პლუსით მყარად, გრძელვადიანად შეცვალა და დაამკვიდრდა.

_ როგორ და რა მიზეზებით ხორციელდებოდა საწვავის გაძვირების პოლიტიკა საქართველოს ტერიტორიაზე?

_ 2008 წელს „სოკარმა“ შეიძინა „ნუკოილის“ ქსელი _ კომპანია, რომელიც იყიდებოდა ერთ მილიონ დოლარად, „სოკარმა“ კი შეიძინა 9 მილიონ დოლარად; ასევე შეიძინა სხვა გასამართი სადგურები (რომლის რაოდენობამ 200 ერთეულს გადააჭარბა) და ნავთობბაზები გაცილებით ძვირად, საბაზრო ფასებთან შედარებით. გარდა ამისა, ყველა ობიექტს თურქულმა კომპანიებმა ძვირადღირებული რეკონსტრუქცია და რებრენდინგი ჩაუტარეს, მათ შორის, საბაზრო ფასებთან შედარებით ძვირად შეიძინეს იაპონური გამშვები სვეტები თავისი მონტაჟით. ამ ფაქტორმა უფრო გააძლიერა „სოკარის“ მიზანი ნავთობპროდუქტების ფასების გაძვირებასთან დაკავშირებით. 2008-2011 წლებში აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანიას უკვე აქვს თავისი საცალო ქსელი და ყულევის ტერმინალი, რამაც შესაძლებლობა მისცა, მას წოდებოდა ვერტიკალურად ინტეგრირებული კომპანია, მაგრამ ჯერ ისევ ბევრი იმპორტიორი, ცალკეული ქსელები და გასამართი სადგურები ეწინააღმდეგებოდნენ „სოკარის“ სურვილს, გაეძვირებინა ნავთობპროდუქტები, ვინაიდან საწვავის გაძვირებას მოჰყვებოდა რეალიზაციის შემცირება, რაც ძალიან უარყოფითია ამ ბიზნესისთვის.

იმ დროისთვის საბითუმო და საცალო საწვავის ფასებს შორის ფასთა სხვაობა, სულ რაღაც, 5-დან 10 თეთრამდე იყო. გასამართი სადგური რენტაბელურად მიიჩნეოდა, თუ დღე-ღამეში ყველა პროდუქტის გაყიდული საერთო რაოდენობა იყო, მინიმუმ, 3000 ლიტრი. საწვავის გაძვირება და რეალიზაციის შემცირება ბევრ გასამართ სადგურს მოუტანდა არარენტაბელურ შედეგს.

დამდგარი ფაქტია ის, რომ 2011 წელს ჩატარდა სადამსჯელო საფინანსო რეიდები ნავტობპროდუქტების სფეროში ცალკეულ მონაწილე სუბიექტებზე. გაქრა კომპანია „სენტა“ თავისი ავტოსაგამართი სადგურებით. ეს ის კომპანიაა, რომელიც „სოკარიდან“ უხარისხობის გამო ძალიან ცოტა რაოდენობით იძენდა საწვავს და ძირითადად თავად შემოჰქონდა სხვადასხვა ქვეყნიდან გაცილებით კარგი ხარისხის საწვავი. სხვათა შორის, მათი ავტოგასამართი სადგურების ქსელიც ტექნიკურად ყველაზე კარგად იყო გამართული: თუ გახსოვთ, იმ პერიოდში მასმედიაში იბეჭდებდა მასალები ბიზნესმენებ ზაალ იაკობიძისა და დავით მიმინოშვილის დაკავების შესახებ. ისინი გახლდნენ კომპანია „სენტას“ მფლობელები. ქრება ასევე კომპანია „მაგნატის“ ქსელიც. იმავე 2011 წელს საფინანსო პოლიცია თბილისში აპატიმრებს 30-მდე ნავთობბაზისა და ბენზოგასამართი სადგურების მეპატრონეებს და მოიჯარეებს, მათ შორის, შპს „გრანტის“, შპს „ამოს“, შპს „დიდუბე 2009-ის“, შპს „ალგეთის“, შპს „რომანოილის“, შპს „არაგვი ბროკერ პეტროლის“, ხელმძღვანელებსა და თანამშრომლებს. ამის შემდეგ, მოარული ხმებით, დავით კეზერაშვილმა მიისაკუთრა წართმეული გასამართი სადგურების დიდი ნაწილი, უცხოეთში რეგისტრირებული კომპანია „სანოილით“, საქართველოში შეიქმნა კომპანია „გალფი“ და მთლიანად გადართო ეს ქსელი „სოკარის“ საწვავის რეალიზაციაზე. ამით დასრულდა „სოკარის“ მიერ საქართველოს ნავთობპროდუქტების ბაზრის დაპყრობა და დაწესდა „სოკარის“ მხრიდან ფასწარმოქმნის სრული კონტროლი როგორც საქართველოს საზღვრამდე, ასევე უკვე საქართველოს ტერიტორიაზე.

ახლა დავაკვირდეთ ფასების პოლიტიკას საქართველოს ავტოგასამართ სადგურებზე: დიდი მიხვედრა არ სჭირდება და თვალში საცემია უკვე საკმაო დიფერენცირებული ფასები თავად ბრენდულ გასამართ სადგურებზეც კი. მაგალითად, „ვისოლის“, „რომპეტროლის“, „გალფის“, „ლუკოილისა“ და „სოკარის“ ავტოგასამართ სადგურებზე ფასი გაცილებით მაღალია, ვიდრე თუნდაც „პორტალისა“ და „ეკო პეტროლის“ ავტოგასამართებზე. ეს უკანასკნელნი კი საწვავით სწორედ „სოკარიდან“ მარაგდებიან.

_ ვინ არიან ამ ავტოგასამართი ქსელის მფლობელები?

_ იმ მიზნით, რომ „სოკარს“ არ შეექმნას მონოპოლისტის იმიჯი, დავით ზუბიტაშვილმა ჩამოაყალიბა კოპპანია სახელწოდებით „ეკო პეტროლი“, სადაც იგი არის 40%-იანი წილის მეპატრონე, ასევე თავის თანამშრომელ რევაზ ხუხაშვილს, რომელსაც ევალებოდა „სოკარ ჯორჯია პეტროლეუმში“ საწვავის განაწილება, აფუძნებინებს შვილების, შალვა და ნოდარ ხუხაშვილების, 100%-იანი წილის მფლობელობით კომპანია „პორტალ+“-ს. შესაბამისად, გასაგებია, რატომ სარგებლობენ ასეთი დაბალი ფასებით პრივილეგირებული პირები.

_ რატომ არის, რომ თავად „სოკარის“ ავტოგასამართ სადგურებზე ფასები მაღალია და იმ ავტოგასამართებზე, რომლებიც „სოკარის“ თანამშრომლების კომპანიებია და „სოკარიდან“ მარაგდებიან? ფასი დაბალია? შემოდის თუ არა საქართველოში აღურიცხავი საწვავი და რამდენად მოწმდება დაბალფასიანი საწვავის ხარისხი ყოველი შემოტანის წინ?

_ გვიჩნდება ვარაუდი, რომ ამ მხრივ კვლავ ამუშავებულია 90-იანი წლების სქემა. ვგულისხმობ შემდგომს: ადრე, როდესაც თავად აზერბაიჯანში საწვავით იტვირთებოდა სარკინიგზო ვაგონები, მათ გადაავსებდნენ, თითოეულ ვაგონში ზედმეტად ისხმებოდა 600-1000 ლიტრამდე მეტი და საბუთებში შესაბამისად მითითებული იყო ამ რაოდენობით ნაკლები. ამდენად, საქართველოში შემოსული საწვავი, როგორც ადრე და ახლაც, ბაჟდება საბუთებისა და ინვოისის შესაბამისად.

არც მაშინ და არც დღეს არავინ იწუხებს თავს საწვავით შემოსული ვაგონ-ცისტერნების მოცულობების აღწერაზე ლიტრაჟში და მის კუთრ წონასთან გადაანგარიშებით (ჰაერის ტემპერატურის გათვალისწინებით) რეალური შემოსული წონის შედარებას, საბუთებში აღნიშნულ რაოდენობებთან.

ახლა მკითხველი ან დაინტერესებული პირი თუ იფიქრებს, რომ თითოეულ ვაგონზე 600-დან 1000 ლიტრამდე რაოდენობა არაფერია, ძალიან ცდება. თუ გავითვალისწინებთ საქართველოს თვიურ მოხმარებას, რომელიც ასი ათასი ტონობითაა, შესაბამისად, აღურიცხავი საწვავის სოლიდური მოცულობა გროვდება ან ეს არის ეკოლოგიურად მიუღებელი ნორმებიდან გამომდინარე საწვავი. ლოგიკურად პასუხი გაცემულია, რატომაა დაბალი ფასები.  შესაძლებელია, ეს აღურიცხავი საწვავი ემატება „პრავად“ შეძენილ მოცულობებს. რა თქმა უნდა, არსებობს ამ აღურიცხავი საწვავის 30%-მდე დაბალი ფასით გაყიდვის მექანიზმებიც. თუ ხელისუფალს დააინტერესებს, შეუძლია ადვილად გაშიფროს ეს სქემა. ამაზე ამ ეტაპზე აქ არ ვისაუბრებთ. საწვავის თემაში მყოფი პროფესიონალი, რომელიც ამ სტატიას კითხულობს და 30%-მდე ფასდაკლება ყურში ცუდად მოესმება, მიხვდება, რომ ხიდან ჩამოვარდნილი ვაშლი ამ შემთხვევაში შორს არ წასულა.

გარდა ზემოთ ნახსენები გასამართი ქსელებისა, „სოკარმა“ იმ მიზნით, რომ არ დარქმეოდა მონოპოლისტის სახელი, ძირითადი აქცენტი გააკეთა ვაზიანის დასახლებაში მდებარე მერაბ გიორგაძის (მერაბ ახალსოფლელი) ნავთობბაზაზე, საიდანაც „სოკარის“ მიერ მოწოდებული საწვავი უკვე სხვადასხვა ფირმის სახელით ნაწილდება სხვა გასამართ სადგურებზეც.

რა სარგებელი ნახა საქართველომ „სოკარის“ შემოყვანით წინა ხელისუფლების დროს? _ ის, რომ გაუქმდა დისკონტი, „სოკარმა“ ხელში ჩაიგდო ტრანსპორტირება ოფშორული კომპანიების მეშვეობით და გააძვირა საწვავი საქართველოს საზღვრამდე, მთლიანად დაიპყრო სქართველოს ბაზარი და კარნახობს ყველა ამ ბიზნესში მონაწილეს საკუთარი თამაშის წესებს, „ლუკოილსაც“ ფონი შეუქმნა, რომელიც აზერბაიჯანის კონტროლის ქვეშ იმყოფება სტრუქტურულად. შეიძლება, ბევრმა არ იცის, რომ საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის „ლუკოილის“ წარმომადგენლობები ერთიანი სტრუქტურული დაქვემდებარებით იმართებიან აზერბაიჯანიდან. რამდენიმე წლის წინათ საქართველოს „ლუკოილის“ ხელმძღვანელად აზერბაიჯანმა დანიშნა გოშკარ მამედოვი, რომელიც იყო თურქეთის „ლუკოილის“ დირექტორის მოადგილე, ხოლო ძირითადი „ლუკოილის“ ხელმძღვანელი და მეპატრონე არის ბაქოელი აზერბაიჯანელი ვაგიფ ალეკპეროვი (თუმცა ეს უკანასკნელი ამ რამდენიმე დღის წინ გადადგა). ყურდსაღები და საინტერესოა ის ფაქტიც, რომ „სოკარის“ საქართველოში შემოსვლის შემდეგ  საერთოდ მოიშალა საქსტანდარტის ფუნქციები ავტოგასამართი სადგურების ტექნიკური რეგულირების კუთხით და გასაკვირიცაა, რომ იმდროინდელი საქსტანდარტის ხელმძღვანელი 2008 წლიდან ინიშნება დავით ზუბიტაშვილის თანაშემწედ მაღალი ანაზღაურებით. მთავრობის საყურადღებოდ ვიტყოდი: ბოლოს როდის შემოწმდა ავგტოგასამართი სადგურების ტექნიკური უსაფრთხოების საკითხები? აქვთ თუ არა ავტოგასამართი სადგურების ავზებს „დამიწება“? ეს არის ის ფაქტები, რომლის წინაშეც დაგვაყენა დღეს „სოკარის“ პოლიტიკამ. თუ რამდენად მართალია ზემოაღნიშნული, ამის გადამოწმება მთავრობისთვის დიდ სირთულეს ნამდვილად არ წარმოადგენს.

გამომდინარე იქიდან, რომ მაღალი ფასები საწვავზე პირდაპირ და ირიბად მოქმედებს პირველადი მოხმარების პროდუქტების ფასებსა და მომსახურებაზე, ასევე მოქმედებს ინფლაციის მაჩვენებლებზე, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ყველაფერ ამაში კომპანია „სოკარს“ საზღვრამდე საწვავზე ფასწარმოქმნის მექანიზმებითა და ტრანსპორტირებაზე ფასნამატი სქემებით და შემდეგ საქართველოს ტერიტორიაზე მოგების ნახვის მიზნით არცთუ ისე „მოკრძალებული“ წვლილი შეაქვს ჩვენს ეკონომიკაში.

ახლა ვთქვათ სიმართლე: ეს მთავრობა მოვიდა 2012 წელს და ეს სქემა უკვე დალაგებული დახვდა. პირდაპირ ვიტყვი, რომ ამ სქემის დაშლა მათთვის ძალიან რთულია, ანუ ვსაუბრობ ნავთოპროდუქტების ფასწარმოქმნის საკითხზე. ახლახან ეკონომიკის სამინისტრომ აზერბაიჯანში წარმომადგენელი მიავლინა საწვავის ფასის რეგულირების შესახებ, მაგრამ ჯერ შედეგი არ ჩანს, პირიქით, ფასები აწეულია. რაც ზემოთ მოგახსენეთ, ამ ყველაფერს ქვეყნის სიყვარული და მოსახლეობის გაჭირვებული მდგომარეობა გვალაპარაკებს. პირადად მე ხელისუფლებას იმ საკითხში, რომ საწვავის ფასი მაღალია, დიდად არ ვადანაშაულებ. ვფიქრობ, ყოველივე ზემოთ აღნიშნული მათი მონაწილეობის გარეშე ხდება, ამიტომ კარგი იქნება, თუ დაინტერესდება ამ საკითხებით. მინდა, ხაზი გავუსვა, რომ ამ სტატიის მიზანს არ წარმოადგენს, სიძულვილი გავუღვივო მოსახლეობას „სოკარის“ ხელმძღვანელების _ მაჰირ მამედოვისა და დავით ზუბიტაშვილის მიმართ. ვიყოთ საღად მოაზროვნეები: „სოკარი“ მოქმედებს საკუთარი ბიზნესინტერესებიდან გამომდინარე და ყოველთვის შეეცდება, მაქსიმალური მოგება ნახოს თავისი პროდუქციის რეალიზაციაში. როგორც მაჰირ მამედოვი, ასევე დავით ზუბიტაშვილი და სხვა მუშაკები არიან „სოკარის“ მიერ დაქირავებული თანამშრომლები და, შესაბამისად, ატარებენ მეპატრონეების მიერ დაგეგმილ პოლიტიკას. სამწუხაროდ, ჩვენი მთავრობის სათანადო სტრუქტურები, გარდა იმისა, რომ ინფორმაციას გვაწვდიან ნავთობსა და ევროპის ქვეყნებში საწვავის გაძვირების თაობაზე, მხოლოდ ამით ამართლებენ საქართველოში მაღალ ფასებს, სხვა არანაირ ქმედით ღონისძიებებს არ თუ ვერ ახორციელებენ.

თუნდაც ის ფაქტი რად ღირს, რომ მეზობელ ქვეყნებში მიმდინარე ომი გვაძლევს დროებითი ღონისძიებების გატარების უფლებას. არადა, საქართველოში ამ მხრივ სრული უმოქმედობაა.

_ როგორ შეიძლება აიხსნას ჩვენი მთავრობის უმოქმედობა?                                            _ უმოქმედობა, სავარუდოდ, ასე აიხსნება: უცოდინარობა, პირადი ინტერესი და ზეწოლის ქვეშ ყოფნა. ამ შემთხვევაში პირადი ინტერესი რომ გამოვრიცხოთ და უცოდინარობა განვიხილოთ იმ კუთხით, რომ სახელმწიფოს არ გააჩნია სათანადო სტრუქტურა, რომელიც დაკომპლექტებული უნდა იყოს სახელმწიფოებრივად მოაზროვნე დარგის პროფესიონალებით, გვრჩება ზეწოლა. ზეწოლის ფაქტი აშკარაა როგორც აზერბაიჯანის მხრიდან, ასევე კონსორციუმის წევრი ქვეყნებიდან.

როგორც ჩანს, კომპანია „გალფის“ შექმნა, რამაც „სოკარისა“ და „გალფის“ მეპატრონეებს კონკურენტები ჩამოაშორებინა და ბაზარზე სრული კონტროლი დაამყარებინა, არ განხორციელებულა საფინანსო პოლიციისა და პროკურატურის დაუხმარებლად. აშკარაა ის ფაქტიც, რომ პროკურატურა დღესაც აგრძელებს ამ დარგის ობიექტების მიმართ იგივე პოლიტიკას.

მიუხედავათ იმისა, რომ 2015 წელს, სამართლიანობის აღდგენის მიზნით, პრემიერ-მინისტრ ირაკლი ღარიბაშვილის მიერ ხელი მოეწერა განკარგულება #1044-ს, სადაც კონკრეტულად არის მითითებული, რომ დაზარალებულად ცნობილ პირებს დაუბრუნონ ქონება სიმბოლურ ფასად (1 ლარი), არც ერთ ნავთობპროდუქტების დარგის ობიექტს არ შეახო პროკურატურამ აღნიშნული განკარგულება. მოგიყვანთ ერთ კონკრეტულ მაგალითს, რაზედაც შესაბამისი დოკუმენტები გვაქვს: 2011 წელს შპს „არაგვი ბროკერ პეტროლის“ გასამართი სადგურის დამფუძნებელი გიორგი ხუროშვილი დააპატიმრეს და ჩამოართვეს აღნიშნული ქონება. 2017 წელს, ხელახალი გამოძიების შედეგად, გიორგი ხუროშვილი ცნობილ იქნა დაზარალებულად და პროკურატურამ საჯაროდ გამოაცხადა როგორც პროკურატურის საიტზე ასევე პრესით და ტელევიზიით გიორგი ხუროშვილის სრული უდანაშაულობის ფაქტი. მიუხედავად იმისა, რომ ქონება არ არის გასხვისებული, იმყოფება სახელმწიფოს ბალანსზე, მეპატრონე არის დაზარალებულად ცნობილი, პროკურატურა დღემდე არ უბრუნებს წართმეულ ქონებას პატრონს! მეტიც: ქონებაზე რომ არ ვილაპარკოთ, დადგენილებასაც არ აძლევენ დაზარალებულად ცნობის შესახებ. წარმოიდგინეთ, რა დონეზე არის ვეტო დადებული ამ დარგზე, რომ ადამიანს ქაღალდსაც არ აძლევენ და პრემიერის განკარგულებას არაფრად მიიჩნევენ (ეს ერთი ფაქტი მოვიყვანეთ და სხვა უამრავიც გვაქვს). აი, ეს არის დღევანდელი რეალობა _ რეალობა, რომელსაც ქვეყნის ეკონომიკა მიჰყავს კატასტროფამდე _ აზერბაიჯანის სახელმწიფო ნავთობის კომპანიამ შექმნა შუამავალი სტრუქტურები: „სოკარ ენერჯი“, „სოკარ გაზი“, „სოკარ სექურიტი“, „სოკარ ჯორჯია პეტროლეუმი“, რამაც გამოიწვია ქართველი იმპორტიორების მოსპობა, დისკაუნტის გაუქმება და საქართველოს საზღვრამდე ოფშორული კომპანიის მეშვეობით ტრანსპორტირებაზე გაზრდილი ტარიფით საწვავის გაძვირება; სახელმწიფო კომპანია „საქართველოს ნავტობპროდუქტისა“ და „საქსტანდარტის“ მოსპობა და გაუქმება, პროკურატურის მეშვეობით ქართველი ბიზნესმენებისთვის ქონებების ჩამორთმევა და საწვავის ბაზარზე მონოპოლისტური სისტემის შექმნა, საქართველოს მთავრობაზე კონსორციუმის მონაწილე ქვეყნების მეშვეობით აზერბაიჯანის მხრიდან ზეწოლა, რაც გამოიხატება, როგორც ჩანს, ამ დარგის საკითხებში ჩარევის აკრძალვაში და ბოლოს პროკურატურის სრული მხარდაჭერა წართმეული ავტოგასამართი სადგურების არდაბრუნებაში, რაც ეხმარება „სოკარსა“ და „გალფს“, არ შეიქმნას კონკურენტუნარიანი გარემო საქართველოს ნავტობპროდუქტების ბაზარზე, რათა ქვეყანაში არ შემოვიდეს დაბალფასიანი და ხარისხიანი საწვავი.

_ ამ მოცემულობიდან, არსებობს თუ არა გამოსავალი, რომ დაბრუნდეს რეალური კონკურენციული გარემო იმპორტიორებს შორის და დამთავრდეს კარტელური გარიგებები გასაყიდ ფასებზე?                                                                                                  _ რა თქმა უნდა, არის გამოსავალი. ჩვენ გვაქვს პროექტი-სქემა, თუ რა არის გასაკეთებელი ამ კუთხით. თუ ვინმე ფიქრობს, რომ ამ რეცეპტს აქ ღიად დავდებთ, ეგ არ მოხდება.

სახელმწიფოს ინტერესებიდან გამომდინარე, ჩვენს პრემიერს იმპორტიორებთან საწვავის ფასის დაწევის შესახებ თხოვნები და მუდარა არ უნდა უწევდეს.

იმას, ვისაც აინტერესებს, აწუხებს და ხელეწიფება მოაგვაროს საწვავის მაღალ ფასებთან დაკავშირებული საკითხები ისე, რომ ბიუჯეტიც კმაყოფილი იყოს ამ სექტორიდან საგადასახადო შემოსავლებით, იმპორტიორებიც _ გაყიდვებით და მთავარი _ მოსახლეობა _ შედარებით დაბალი ფასებით უზრუნველყოფილი გვყავდეს, სურვილის შემთხვევაში, შეუძლიათ მიგვიწვიონ შეხვედრის მაგიდასთან და გაგაცნობთ ჩვენს ხედვას ამ თემების შესახებ.