ვაგონი მიქრის – მატარებლების სკანდალი ქართულად!

xc

ბოლო ორი კვირის განმავლობაში მამუკა ბახტაძის უწყების ირგვლივ არსებულმა კითხვის ნიშნებმა დიდი ხმაური გამოიწვია. „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ 40 მილიონ ევროდ შეძენილი Stadler KISS-ის ოთხი მატარებლის შესახებ საზოგადოებაში გაცხოველებული დისკუსია გაიმართა; ერთი ნაწილი ამტკიცებს, რომ ორსართულიანი მატარებელი წიფის გვირაბში ვერ გაივლის, მეორე ნაწილის აზრით, მატარებელი გვირაბში კი შეეტევა, თუმცა სხვა პრობლემებს წარმოქმნის. დროა, ერთად გავერკვეთ, მართლაც სად მივყავართ მატარებლის ლიანდაგს? _ წიფის გვირაბამდე თუ იმის იქით?

ა. წ. აპრილის ბოლოსთვის „ქრონიკა+“-მა ერთ-ერთმა პირველმა შეიტყო ინფორმაცია იმის შესახებ, რომ ქართული მხარე კომფორტული სამგზავრო მატარებლების შემოყვანას საზღვარგარეთიდან აპირებდა. აღნიშნულთან დაკავშირებით ფეისბუკზე პოსტიც გამოვაქვეყნე, სადაც „რკინიგზის“ პრესსამსახურის ხელმძღვანელის პირადი გვერდიც მოვნიშნე: „მოგესალმებით, დაჩი, გილოცავთ აღდგომის ბრწყინვალე დღესასწაულს, მშვიდობიან კვირას გისურვებთ თქვენც და რკინიგზელებსაც. აქვე მაქვს უწყინარი კითხვა, რომელზედაც პასუხი, ბუნებრივია, სურვილისამებრ, შეგიძლიათ გამცეთ: რუსულმა მხარემ, რუბლის ინფლაციის გამო რომ ვერ იყიდა და ქართველებმა რომ იაფად ჩავიგდეთ ხელთ (მე მგონი, 40 მილიონად _ 4 მატარებელი), აი, ეგ მატარებლები როდიდან გასრიალდება ჩვენს რელსებზე? ეს იმ სერიიდან არაა, ჟურნალისტები ვერაფერს რომ ვერ ვხედავთ და მხოლოდ გასაკრიტიკებელს ვეძებთ“. ჩემ მიერ გამოქვეყნებული აბსოლუტურად უწყინარი, მაგრამ ინფორმაციული გზავნილი კოლეგა მედიასაშუალების წარმომადგენელმა, როგორც ასეთ შემთხვევაში იტყვიან, გაანიუსა. მართალია, ბატონი ცაგურია პირადად მე არ გამომეხმაურა, თუმცა საინფორმაციო სააგენტო „ფოსტალიონის“ კითხვას მოკლედ უპასუხა: ახალი მატარებელი მოძრაობას დაიწყებს ივლისის ბოლოს. გაუმჯობესდება მომსახურება, პირობები, იქნება კომფორტი. ფასი კი დარჩება იგივე, _ გავიგეთ ყოფილი უფლებადამცველისგან 2016 წლის 3 მაისს.

როგორც ვთქვით, „ქრონიკა+“-მა ერთ-ერთმა პირველებმა ვიცოდით ამ მატარებლების შეძენის შესახებ, თუმცა მოვიქეცით ისე, როგორც იქცევიან პასუხისმგებლიანი მედიასაშუალებები _ სანამ მასალას უწყების ოფიციალურ პასუხს დავურთავდეთ, გთავაზობთ დაჩი ცაგურიას მიერ ოდნავ მოგვიანებით გამოქვეყნებულ სტატუსსაც, რათა ის თანაბარ პირობებში ჩავაყენოთ.

(2016 წლის 23 ივნისი _ სტილი აქაც დაცულია): „მიშისტანში ახალი ტყუილი გამოიგონეს, თურმე გვირაბში არ ეტევა ჩვენი ახალი მატარებელი და რუსების დასახმარებლად გვიყიდია შვეიცარიული კომპანია „შტადლერისგან“ ფანტასტიური მატარებლები: რა ნიჭიერები არიან?! აშკარად კლასი დაუვარდათ. ებიჭო, რამე ცოტა გრძელვადიანი და ჭკუასთან ახლოს ტყუილები მაინც მოიფიქრეთ. ევროპის ჩემპიონატი რომ დაიწყო ფეხბურთში, ვიცი და რაიმე დიდი ჩემპიონატი ხომ არ დაწყებულა სისულელეების თქმაში და გამომეპარა?! რაღაც თავგამოდებით ეჯიბრებიან ერთმანეთს, ვინ უფრო დიდ სისულელეს იტყვის და თასს ვინ გადასცემს ნეტავ, გამარჯვებულს?“

 

მაშ, ასე! _ სად არის დიდი სისულელე და სად _ სიბრძნე?!

პირველად კომპანია „შტადლერის“ დამზადებული მატარებლების შესახებ კრიტიკული სტატიები საინფორმაციო სააგენტო „აქცენტზე“ გამოქვეყნდა, თუმცა რკინიგზის პიარმა მათთან კონტაქტზე გასვლა არ ისურვა. ჩვენი ინფორმაციით, სამსახურებრივი მოვალეობის დროს ბატონი ცაგურია „აქცენტის“ ჟურნალისტის მიმართ ნეგატიურ დამოკიდებულებას სატელეფონო საუბრების დროსაც ვერ მალავდა, მაგრამ მატარებლების ისტორია ერთი მედიასაშუალებისა და ერთი უწყების პრესსამსახურს შორის რიგით კამათს გასცდა და მალე თემისადმი ინტერესი წამყვან გამოცემებთან ერთად პოლიტიკურმა პარტიებმაც გამოიჩინეს.

„პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელი, დავით გოჩავა, „შტადლერის“ ორსართულიანი მატარებლების საქართველოში შემოყვანის რისკებზე, ჯერ კიდევ, 24 მაისს გამოქვეყნებულ სტატიაში საუბრობდა:

„შტადლერის“ ოფიციალურ ელექტრონულ გვერდზე არსებობს სანიშნე (News Overview) ახალი ამბების მიმოხილვა _ 2016 წლის აქტივობებს შორის არის ინფორმაცია „შტადლერსა“ და ჰოლანდიურ სამგზავრო ოპერატორ კომპანიებს Syntus bv-სა და Keol -ს შორის დადებულ ხელშეკრულებაზე 16 ელექტრომატარებლის წარმოების შესახებ, რომლის ღირებულება 125 მილიონ ევროს შეადგენს; (02.03.16 Right on track: Stadler wins contract in the Netherlands worth EUR 125 million). ახალი ამბების განყოფილებაში ნახავთ ინფორმაციას იმის შესახებაც, რომ გერმანულმა კომპანიამ (AVG – Albtal-Verkehrs-Gesellschaft), რომელიც აწარმოებს მგზავრთა გადაყვანას ქალაქ კარლსრუედან მის ერთ-ერთ გარეუბანში, ესპანეთში არსებულ „შტადლერის“ ქარხანას (Stadler Rail Valencia) შეუკვეთა 25 ახალი მოძრავი შემადგენლობა (0.03.16 More LRVs for Germany). იქვე, ჩამონათვალში, სხვადასხვა ქვეყნის მიერ განხორციელებულ სხვა შესყიდვებზეცაა საუბარი, თუმცა ილუსტრაციისთვის ეს ორი მაგალითიც გამოდგება… მაგრამ 2016 წელს კომპანიის საიტზე „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ დაანონსებული „შტადლერის“ მატარებლების შეძენის შესახებ ინფორმაცია არ იძებნება. გარიგებაში მწარმოებელი კომპანია ჩართული არ არის. ეს მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის კუთხით დიდი რისკია! რატომ?! საქართველოში არ არსებობს რკინიგზის გარეთ კომპეტენტური ორგანო მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის სფეროში; არ არსებობს სარკინიგზო მოძრავ შემადგენლობებზე სერტიფიკატების გამცემი ორგანოც; საქართველოში არ ჩამოსულან და არც ჩამოვლენ „შტადლერის“ ინჟინრები, რათა სარკინიგზო ხაზის მდგომარეობას ადგილზე გაეცნონ და მატარებლის ტექნიკური მახასიათებლები ფაქტობრივ მდგომარეობას მოარგონ, როგორც ეს გააკეთეს რუსეთისა და აზერბაიჯანის შემთხვევაში. აქ ყველაფერს უზრუნველყოფს „საქართველოს რკინიგზა“ თავისი ძალებით, რაც რისკის დონეს უმაღლეს დონემდე წევს! “ _ წერდა დავით გოჩავა. ამასთან იგი დეტალურად აღწერს მატარებლის ისტორიას, რომელიც საქართველოში უნდა შემოვიდეს:

„2014 წელს რუსული სატრანსპორტო კომპანია «Аэроэкспре́сс» კონტრაქტს დებს შვეიცარიულ კომპანია „Stadler Rail AG 25 “-თან ორსართულიანი ელექტრომატარებლის შესყიდვის შესახებ, რათა მგზავრები მოსკოვის ცენტრიდან საერთაშორისო აეროპორტებამდე გადაიყვანოს; გადაწყვეტილების საფუძველს წარმოადგენს კვლევის შედეგები, რომლის თანახმადაც მგზავრთნაკადის მოცულობა ხსენებულ მიმართულებებზე 20%-ით გაიზრდება. არჩევანი გაკეთდა საგარეუბნო მატარებელზე შტადლერ KIშშ. პირველი სამი მატარებელი აშენდა შვეიცარიაში არსებულ ქარხანაში რუსი ტექნიკოსების მითითებებით, რუსეთის კლიმატისა და რუსეთის რკინიგზის თავისებურებების გათვალისწინებით, დანარჩენი უნდა აშენებულიყო მინსკის მახლობლად განლაგებულ ქარხანაში. გეგმის მიხედვით, მატარებლები ხაზებზე განაწილდა შემდეგნაირად: ვნუკოვოს მიმართულებით 6-ვაგონიანი შემადგენლობები; შერემეტიევოს მიმართულებით _ 4+4 სქემით, ანუ ორი შეწყვილებული ოთხვაგონიანი შემადგენლობები; დომოდედოვოს მიმართულებით _ 4+6 სქემით, ანუ ორი შეწყვილებული ოთხ და ექვსვაგონიანი შემადგენლობები. თუმცა ნავთობის კრიზისის, აგრეთვე, რუსეთის წინააღმდეგ ამოქმედებული სანქციებისა და შემდგომში რუბლის კურსის დაცემის გამო, სატრანსპორტო კომპანიაში მალე ფინანსური გართულებები დაიწყო… და მატარებლები „გაიჭედა“ ბელარუსის ქალაქ შკლოვში არსებულ ბაზაზე, ახალი პატრონის მოლოდინში. რუსებმა მომსახურებაგასაწევი ხაზების რიგიდან შერემეტევოს მიმართულება ამოიღეს და იმ მატარებლების გაყიდვაზე დაიწყეს მუშაობა, რომლებსაც ამ მარშრუტზე უნდა ევლოთ. ამოქმედდა საბჭოთა კავშირის დროინდელი კავშირები, რაც ყველაზე მეტად სარკინიგზო სივრცეშია შემორჩენილი და ხუთი მატარებელი აზერბაიჯანში გაიყიდა, ოთხი _ საქართველოში. ოღონდ აზერბაიჯანელებმა ეს მატარებლები 35 კმ სიგრძის მარშრუტზე ბაქო-სუმგაითი დააყენეს, რადგან მათი დანიშნულება იციან _ საგარეუბნო მატარებლები _ „ელექტრიჩკები“. ქართველებმა კი ამ „ელექტრიჩკების“ დაახლოებით 350 კმ სიგრძის მარშრუტზე დაყენება გადაწყვიტეს. «Аэроэкспре́сс»»-ის კრიზისი თითქოსდა ამით უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ პროცესებში, სად და როდის ნამდვილად არ ვიცი, რუსეთის აირის მრეწველობის კომერციული ბანკი ჩაერთო (Газпромба́нк), რომელიც აშშ-ს ფინანსთა სამინისტრომ 2014 წლის 17 ივლისს რუსეთის ფედერაციის წინააღმდეგ დამატებითი სანქციების შემოღებასთან დაკავშირებით სანქციადასადები კომპანიების სიაში შეიყვანა; 2015 წლის სექტემბერში აღნიშნული ბანკი შეიყვანეს უკრაინის სანქციადასადები კომპანიების სიაშიც; სანქციები ითვალისწინებს აქტივების ბლოკირებას და უკრაინის მხრიდან ეკონომიკური და ფინანსური ვალდებულებების შესრულების შეჩერებას. ასეთ ვითარებაში კომერციულმა ბანკმა უზრუნველყო ახალი კონტრაქტი „შტადლერსა“ და «Аэроэкспре́сс»-ს შორის დაახლოებით 150 მილიონი ევროს ოდენობით, რომლის თანახმადაც შვეიცარიული კომპანია რუსეთის სატრანსპორტო კომპანიისთვის 11 მატარებელს ააშენებს 2018 წლის მსოფლიო ჩემპიონატისთვის ფეხბურთში! აი, ეს არის მთელი ისტორია Stadler KISS -თან დაკავშირებით. დანარჩენი საზოგადოებამ განსაჯოს, ვის რა როლი და ფუნქცია დაეკისრა აღნიშნულ გარიგებაში!“

 

***

ახლა კი ცნობილი რკინიგზელის საპასუხოდ ერთ-ერთ ყველაზე ცნობილ ქართველს მოვუსმინოთ: ივანიშვილის მტკიცებით, მოსკოვის მიერ „შერემეტევოს“ მარშრუტიდან მოხსნილი საგარეუბნო მატარებლების საქართველოს ტურისტულ ზოლში მოძრაობა საფრთხის შემცველი არ არის. ამ რამდენიმე კვირის წინ, ტექნოპარკის დარბაზში, სპეციალურად მედიის წარმომადგენლებთან გამართულ შეხვედრაზე ბიძინა ივანიშვილმა განაცხადა: „საბჭოთა კავშირის სისტემაში რაც შენდებოდა, ერთი პრინციპით შენდებოდა _ ევროპული ვაგონები უფრო ვიწროა და რახან შვეიცარიულ კომპანიას რუსეთმა შეუკვეთა ვაგონები, ის ჩვენთვისაც გამოდგება… ეს ვაგონები ქართველებმა იაფად იყიდეს, რაც კარგია. ჩვენ იგივე რუსული რკინიგზა გვაქვს. ის, რომ რუსები ყიდულობდნენ და ახლა ქართველები ყიდულობენ, ეს არის ძალიან კარგი. არა მგონია, საფრთხის შემცველი იყოს. გადაამოწმეთ კიდევ თქვენი ინფორმაცია“, _ განაცხადა ივანიშვილმა და ჟურნალისტს მოუწოდა, შესაბამისი დოკუმენტაცია გამოეთხოვა რკინიგზიდან. თავის მხრივ, „აქცენტის“ წარმომადგენელმა აღნიშნა, რომ უკვე გამოთხოვილი აქვს აღნიშული დოკუმენტაცია, თუმცა მასალები არ მიაწოდეს: „აი, ახლა გადაცემასაც მოუსმენენ და მოგაწვდიან შესაბამის დოკუმენტაციას“. რაც შეეხება იმას, რომ აღნიშნული სატრანსპორტო საშუალება შედარებით მოკლე მანძილისთვისაა განკუთვნილი და არა შორ მანძილზე ტურისტული ზოლისთვის, ივანიშვილმა შეკითხვას ასე უპასუხა: „კი, კი, კარგი მატარებელია“. ახალი მატარებლების შესახებ არაფორმალური მმართველის შეფასებები კიდევ ერთხელ გავიხსენეთ.

 

ახლა კი რკინიგზელ გოჩავას დასკვნებსაც მორიგ ჯერზე გავეცნოთ: „რუსეთისთვის აშენებული მატარებელი მოერგება საქართველოს? _ არა, არ მოერგება! “ „შტადლერის“ შესახებ ოფიციალურ დოკუმენტაციაში მითითებულია, რომ აღნიშნული მატარებელი აკმაყოფილებს რუსეთის ფედერაციის ეროვნულ სტანდარტს (ГОСТ Р 55434-2013 – Электропоезда. Общие технические требование) ამ სტანდარტის მეოთხე თავში მოცემულია ელექტრომატარებლების კლასიფიკაცია სვლის მანძილზე და მოძრაობის სიჩქარეზე დამოკიდებულებით. თანახმად კლასიფიკაციისა, არსებობს ელექტრომატარებელი: 1. მგზავრების გადასაყვანად გამოყოფილ მარშრუტებზე მაღალი მგზავრთნაკადით, რომლის მობრუნების უბნის სიგრძე არ აღემატება 60 კმ-ს; 2. მგზავრების გადასაყვანად საქალაქთაშორისო მარშრუტზე, სადაც მობრუნების უბნის სიგრძე შეადგენს 150-დან 700 კმ-მდე.

პირველი პუნქტი ზუსტად შეესაბამება რუსული სატრანსპორტო კომპანია «Аэроэкспре́сс»-ის ძირითად მიზანს _ მოემსახუროს მგზავრებს მოსკოვის ცენტრიდან, საავიაციო კვანძის აეროპორტებამდე; დღეღამეში ეს კომპანია ასრულებს, დაახლოებით, 200-მდე რეისს. მხოლოდ 2012 წელს კომპანიამ 15 მილიონამდე მგზავრი გადაიყავანა. მეორე პუნქტი კი შეესაბამება „საქართველოს რკინიგზის მიზანს _ მოემსახუროს მგზავრებს თბილისიდან შავი ზღვის კურორტებამდე (მანძილი, დაახლოებით, 350 კმ.). პირველი მიზნის გათვალისწინებით აშენებული მატარებელი არ გამოდგება მეორე მიზნისთვის. რატომ? იმიტომ, რომ იმავე ГОСТ-ის თანახმად: მგზავრის წონა ბარგთან ერთად პირველ შემთხვევაში შეადგენს 70 კგ-ს, მეორე შემთხვევაში _ 100 კგ-ს; პირველ შემთხვევაში ვაგონის დასახლების გამოანგარიშებისას სავარძლების რაოდენობას ემატება ფეხზე მდგომი 3 ადამიანი 1 კვადრატულ მეტრზე (მაქსიმალური _ 7), ხოლო მეორე შემთხვევაში _ მგზავრის ფეხზე დგომა გამორიცხულია; ეს რუსეთის შემთხვევაში გამართლებულია, რადგან მგზავრობის ხანგრძლივობა ყველაზე შორ დომოდედოვოს აეროპორტამდე იკავებს, სულ რაღაც, 45 წუთს, სხვა შემთხვევებში კი მხოლოდ 35 წუთს. შესასვლელი კარის რაოდენობა ვაგონის თითოეულ მხარეს პირველ შემთხვევაში უნდა იყოს ორი, მეორე შემთხვევაში _ ერთი. კარის სიგანე პირველ შემთხვევაში უნდა იყოს 1250 მმ, მეორე შემთხვევაში _ 800 მმ. მიზანი განსაზღვრავს მატარებელს? _ დიახ, განსაზღვრავს! რუსეთისთვის აშენებული მატარებელი მოერგება საქართველოს? _ არა, არ მოერგება! ეს ის არის, რაც ერთი მიახლოებით ჩანს, თორემ უფრო დეტალურად შესწავლის შემდეგ ნათელი და ცხადი გახდება  Stadler KISS-ისგან მართლაც იაფად შევიძინეთ სატრანსპორტო საშუალება, თუ პირიქით _ დავზარალდით?!“ _ აცხადებს დავით გოჩავა.

„ქრონიკა+“ „ეკო ტრანსპორტ ცენტრის“ აღმასრულებელ დირექტორს, საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის ტრანსპორტის პროგრამის საინჟინრო მეცნიერების დოქტორანტს _ ვასილ ურუშაძეს დაუკავშირდა:

_ როცა უწყებამ ინფორმაცია გაავრცელა, რომ ორსართულიანი მატარებლები შემოჰყავთ და ეს წარმოგვიდგინა როგორც სიურპრიზი, რა თქმა უნდა, ერთი შეხედვით, ყველას გაგვიხარდა, განსაკუთრებით ჩვენს წრეებში, მაგრამ სიურპრიზმა ცოტა დაგვაფიქრა. მსგავსი გადაწყვეტილების მიღება მარტივი არ უნდა ყოფილიყო, რასაც წინ უნდა ერთვოდეს დისკუსია: თუ რა პრობლემები გვაქვს მგზავრთა გადაყვანის კუთხით რკინიგზაში, შემდეგ ინჟინრებსა და დარგის ექსპერტებს ამ პრობლემების გადაჭრის შესახებ უნდა გაეკეთებინათ ანალიზი, რის მერეც უნდა მიეღოთ გადაწყვეტილება ახალი მატარებლების შეძენის შესახებ, უნდა გამოცხადებულიყო ტენდერი, კონკურსი და ა. შ. ბუნებრივია, ჩვენ გაგვიჩნდა კითხვა: რატომ „შტადლერი“ და რატომ ორსართულიანი? არსებობს თუ არა დარგის სპეციალისტების დასაბუთება ტექნიკური უსაფრთხოების მხრივ, ან ეკონომიკური ანალიზი? რატომ შეჩერდა არჩევანი ამ კონკრეტულ სარკინიგზო მოძრავ შემადგენლობაზე? ასევე კითხვები არსებობს ტექნიკურ მხარესთან და უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით, _ რამდენად რელევანტურია ეს გადაწყვეტილება? რამდენად არის საქართველოს რკინიგზა ადაპტირებული მსგავსი ტიპის მოძრავ სარკინიგზო შემადგენლობაზე? და სხვ. გამომდინარე იქიდან, რომ ჩატარებული ტენდერის, ან კონკურსის შესახებ ინფორმაცია, ფაქტობრივად, არ არსებობს და პროცესი ძალიან გაუმჭვირვალეა, წერილობით მივმართეთ „საქართველოს რკინიგზას“, თუმცა 30 მაისის შემდეგ, პრაქტიკულად, ერთი თვე გავიდა და პასუხი არ არის… ჩვენ უკვე საფუძვლიანი ეჭვი გვაქვს, რომ ამ გადაწყვეტილების უკან შესაძლოა გარკვეული პირების კორუფციული ინტერესებიც კი იყოს.

_ რა არ ჰქონდა გათვლილი ქართულ მხარეს?

_ გვაქვს სპეციფიკური რელიეფი, გვირაბებითა და მაღალი მოხვევის კუთხეებით დატვირთული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა. რამდენად გათვლილია ეს ფაქტორი და რამდენად არსებობს საფუძვლიანი ანალიზი ამას დრო გვიჩვენებს. რამდენად იქნება ადაპტირებული ჩვენს რელიეფზე, ჩვენს ბაქნებზე რუსეთის გარეუბნისთვის გათვლილი მატარებელი?

ვრცელდება ინფორმაცია თითქოს კომპანია „შტადლერში“ განაცხადეს, რომ „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ შეძენილი Stadler KISS-ის მატარებლები შეესაბამება „თ“ გაბარიტს და იგი შემოწმებულია არა მხოლოდ ნახაზების შედარებით, არამედ პრაქტიკული გაზომვის გზითაც. ისინი საგულისხმოდ მიიჩნევენ, რომ შესყიდვის ხელშეკრულების გაფორმებამდე ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისობა შემოწმებული და დადასტურებულია გერმანიის რკინიგზის (Deutsche Bahn AG – DB international) შესაბამისი ექსპერტების მიერ და გაცემულია დადებითი დასკვნა. თუმცა საჯარო არ არის არც ხელშეკრულება და არც ზემოთ ხსენებული გერმანიის რკინიგზის ექსპერტების დასკვნა. უცნობია შეძენილი მატარებლების ტექნიკური მახასიათებლები და სხვა, რის გარეშეც, უბრალოდ, შეუძლებელია ანალიზის გაკეთება.

_ არსებულ ვითარებაში რას მიიჩნევთ მთავარ პრობლემად?

_ მთავარი პრობლემაა მათი დამოკიდებულება და მიდგომა. ეს უწყება არასამთავრობო ორგანიზაციებისთვის აუღებელ ციხესიმაგრედ იქცა. ისინი არ გვაწვდიან საჯარო ინფორმაციას. დაჩი ცაგურია სოციალურ ქსელში გვეხმიანება და აღნიშნავს, რომ „საქართველოს რკინიგზა“ არ არის ვალდებული, საჯარო ინფორმაცია გასცეს. მაშინ როცა რკინიგზის 100%-იან წილს ფლობს საპარტნიორო ფონდი, ხოლო საპარტნიორო ფონდი სახელმწიფოს მფლობელობაშია. ისინი გაურბიან კანონმდებლობას და არასამთავრობო ორგანიზაციებს არ გვაძლევენ შესაძლებლობას, „საქართველოს რკინიგზის“ მონიტორინგი გავწიოთ.

_ და მთავარი კითხვა: გაივლის თუ არა ორსართულიანი მატარებელი წიფის გვირაბში?

_ დღეს ყველაზე მეტად „საქართველოს რკინიგზას“ აწყობს, მთელი ყურადღება გადაიტანოს საკითხზე, გაივლის თუ არა მატარებელი გვირაბში და ამით გადაფაროს ყველა ის შეკითხვა, რაც ორსართულიანი მატარებლების შეძენას უკავშირდება. ჩვენთვის ცნობილია, რომ 2012 წელს პროფესორ თამაზ ჭურაძესა და პროფესორ მანანა მოისწრაფიშვილს გამოკვლეული აქვთ წიფის გვირაბი. როგორც ისინი დღეს აღნიშნავენ, ორსართულიან მატარებლებს წიფის გვირაბის გაბარიტებთან დაკავშირებით პრობლემა არ შეექმნებათ, შესაბამისად, ჩვენ მათ პროფესიონალიზმს ვენდობით.

„ქრონიკა+“ საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის ასოცირებულ პროფესორს, სარკინიგზო ინჟინერს _ მანანა მოისწრაფიშვილს დაუკავშირდა:

_ ინტერვიუსგან თავს შევიკავებ, ვინაიდან დოკუმენტებში არ ჩამიხედავს. იმ პარამეტრებით კი, რაც მე ზეპირად ვიცი, მატარებელი გვირაბში გაეტევა, თუმცა ამ ეტაპისთვის დაზუსტებული ინფორმაცია არ გამაჩნია.

რამ გამოიწვია ხმაური? ამ თემაზე რატომ გაჩნდა კითხვის ნიშნები?

_ იმიტომ, რომ ზოგ შემთხვევაში არაპროფესიონალებმა გამოთქვეს აზრი. წმინდა ტექნიკური თვალსაზრისით, როგორ წარმოგიდგენიათ ლიანდაგის დაწევა შესწავლის გარეშე და თან წიფის გვირაბში? მერე, კიდევ, წიფის გვირაბის ასაკი რომ შეეშლებათ, რაზეა საუბარი? რომელიღაცა მედიასაშუალებამ 1970 წელი მიუთითა გვირაბის გახსნის თარიღად, არადა, წიფის გვირაბი 100 წელზე მეტია, რაც არსებობს.

_ თქვენ ერთ-ერთი წამყვანი სპეციალისტი ბრძანდებით რკინიგზების მშენებლობის მიმართულებით, საინტერესოა, აქამდე რატომ არ ჩაგაყენეს საქმის კურსში?

_ თანამდებობრივად არ მეკუთვნოდა ამ შესყიდვის პროცედურაში მონაწილეობას მიღება.

_ ჩვენ ფინანსურ ოპერაციებსა და გადაწყვეტილებების მიღებაში თქვენს ჩართულობაზე არ გეკითხებით. იქამდე, სანამ ახალი მატარებლების ყიდვას გადაწყვეტდნენ, ვინმემ რჩევა გკითხათ? ან რამე დასკვნისთვის მოგმართათ?

_ რკინიგზაში არის რამდენიმე მიმართულება: სამგზავრო, სატვირთო, ინფრასტრუქტურული განყოფილება, ყველას თავისი საქმე აქვს, ჩემნაირი პროფესორი არის ცხრა. არ ვიცი, დანარჩენსაც მიმართეს თუ არა, მაგრამ ის ვიცი, რომ ყველა კომპეტენტურია, თუმცა ყოველთვის ჩვენ ხომ არ შეგვეკითხებიან ყველაფერს? ალბათ, შესაბამისად გათვლილია, ვინაიდან ექსპერტიზის აუცილებლობის საკითხი არ დადგა.

_ რაც შეეხება აეროდინამიკის თაობაზე გაკეთებულ განცხადებებს, შესაძლებელია, მომატებულმა წნევის ნაკადმა დროთა განმავლობაში დააზიანოს გვირაბი?

_ გვირაბში ორი ლიანდაგი გადის. იმ სიჩქარეებზე, რა სიჩქარეებიც დადგენილია რკინიგზის საუღელტეხილო მონაკვეთში, პრობლემა არ უნდა წარმოიქმნას. 26 წელია ვმუშაობ აღნიშნულ საკაითხებზე, 2012 წელს წიფის გვირაბის შესახებ დასკვნები გამოვაქვეყნე, სანამ არ შევისწავლით, ზუსტ პასუხს ვერ გაგცემთ, მაგრამ ერთს დანამდვილებით გეტყვით: მატარებელი გაეტევა! ორლიანდაგიანი გვირაბებისთვის, აეროდინამიკის პრინციპებიდან გამომდინარე, ის წინაღობა იმ დადგენილი სიჩქარეებისთვის, რომელიც რიკოთის მონაკვეთზეა, განგაშის საფუძველს არ გვაძლევს. გვირაბი ერთლიანდაგიანი რომ იყოს, საფრთხე რეალური იქნებოდა.

 

„ქრონიკა+“ გიორგი ვაშაძის პარტია „ახალი საქართველოს“ ერთ-ერთ დამფუძნებელს, გივი კუბლაშვილსაც შეეხმიანა:

_ ჩემი ინფორმაცია და განცხადების შემცველობა განპირობებული იყო რკინიგზელებთან და გვირაბის მშენებელ-ექსპერტებთან კონსულტაციით. ასევე დადგენილი ფაქტია და ამაზე თავად „აეროექსპრესისა“ და „შტადლერის“ წარმომადგენლობა ერთხმად საუბრობს, რომ კომპანია „აეროექსპრესის“ დავალიანებამ 2014 წლის 31 დეკემბრის მდგომარეობით შეადგენდა 68,9 მილიონს. სწორედ შექმნილი მდგომარეობიდან რუსული კომპანიის „გამოსაძვრენად“ შეიძინა საქართველომ რუსეთისთვის განკუთვნილი მატარებლები.

_ მოპასუხე მხარე და ხელისუფლების მომხრეები ამტკიცებენ, რომ ასეთ მარტივი მესიჯების საშუალებით გაჟღერებული ვერსიები, ამ წინასაარჩევნოდ, პარტიული ქულების დაწერას ემსახურება…

_ აღნიშნული მატარებლების შესაძენად საქართველოს რკინიგზამ ერთ პირთან მოლაპარაკების გზით, ხელშეკრულება 2016 წლის მაისში გააფორმა, ხოლო ტესტირება და ამ მატარებლის საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურასთან შესაბამისობის დადგენა ივნისის შუა რიცხვებში დაიწყო. ასევე დაიწყეს წიფის გვირაბში ლიანდაგების რეკონსტრუქცია, წიფის გვირაბის შემდგომ გვირაბში კლდოვანი მასა ჩამოამტვრიეს და ლიანდაგების სიმაღლე შეცვალეს. ამ ეტაპზე კენტი მიმართულების ლიანდაგი წყვილთან შედარებით თითქმის 50 სანტიმეტრით არის დადაბლებული.

ასევე ტენდერი გამოაცხადეს ურეკის სადგურში ბაქნის 0,9 მეტრით ასამაღლებლად. თავად რკინიგზის წარმომადგენლები კი მხოლოდ ზედაპირულად საუბრობენ, რომ ეს მატარებლები არის სუპერკლასის და ძალიან კომფორტული. არარკინიგზელებმაც ვიცით, რომ მატარებლები კომფორტულია.

_ საინტერესოა, რა კატეგორიის ადამიანისგან მიიღეთ აღნიშნული ინფორმაცაია? დარგის სპეციალისტებთან გქონდათ კომუნიკაცია?

_ ინფორმაცია გადავამოწმე გამოცდილ რკინიგზელებთან, ასევე არსებობს სპეციალური წიგნი, რომლითაც ხელმძღვანელობენ თავად რკინიგზის მემანქანეები, ერთგვარი ბიბლიაა მათთვის. ეს წიგნი ხელმისაწვდომია ყველასთვის და ცაგურიას ვურჩევდი, ერთხელ მაინც გადაევლოს თვალი.

 

კუბლაშვილისგან მოპოვებული კომენტარის შემდეგ, მეორე დღეს, პარტია „ახალი საქართველოს“ ოფისში მან ბრიფინგი გამართა და წარმოადგინა ვიდეოკადრები, სადაც ერთ მხარეს დაწეული სარკინიგზო ლიანდაგი იყო დაფიქსირებული.

კადრების გავრცელებისთანავე აღნიშნული ვიდეომასალა „საქართველოს რკინიგზის“ პრესსამსახურს ვაჩვენეთ:

_ ორი ლიანდაგი მუდმივად ერთ სიმაღლეს არ ემთხვევა, სხვადასხვა ნიშნული აქვს რელიეფურ მონაკვეთებში, მით უფრო, შეიძლება იყოს განსხვავებული. ყოველ ლიანდაგს თავისი წერტილი აქვს. მერე რა, რომ გვერდიგვერდაა? ეს დამოუკიდებელი ხაზებია და ორივეს თავთავისი ნიშნულები აქვს. უამრავი ასეთი მრუდის სურათი შემიძლია დავდო, სადაც ასე სხვადასხვა სიმაღლეზეა ლიანდაგები, _ განგვიცხადა ცაგურიამ.

დავით გოჩავას ორგანიზაციის ამ განცხადების საპასუხოდ უწყების ფეისბუქგვერდს მივაშურეთ, სადაც 26 ივნისამდე გამოქვეყნებული ოფიციალური ტექსტიც მოვიძიეთ:

„საქართველოს რკინიგზის“ მიერ ორსართულიანი მატარებლის შეძენასთან დაკავშირებით მედიასა და სოციალურ ქსელში გავრცელებულ მცდარ მოსაზრებას, რომელიც Stadler KISS -ის მატარებლის საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურაზე (მათ შორის, გვირაბები) თავსებადობას შეეხება, შვეიცარიული კომპანია „შტადლერი“ სპეციალურ განცხადებას ავრცელებს, სადაც ნათქვამია: „ჩვენი პროდუქტის, მოცემულ შემთხვევაში, Stadler KISS-ის 1520 მმ-იან ლიანდაგზე საოპერაციოდ დაშვება განისაზღვრება ГОСТ 9238-83-ით „ნაგებობათა და რკინიგზის 1520 (1524 მმ) სივრცის მოძრავი შემადგენლობის მიახლოების გაბარიტები“. აღნიშნული ГОСТ განსაზღვრავს მაქსიმალურად დასაშვებ ზომებს მატარებლებისთვის და მიახლოებისას მინიმალურად დასაშვებ ზომებს ისეთი ნაგებობებისთვის, როგორიც არის გვირაბები, ხიდები და ბაქნები. ახლა მთავარი დისკუსია მიდის იმაზე, გამოაქვეყნა თუ არა უცხოურმა კომპანიამ საერთოდ ასეთი შინაარსის ტექსტი და თუ გამოაქვეყნა, რა ეწერა დედანში? „თარგმანში დაკარგულებმა“ „შტადლერის“ ოფიციალურ გვერდსაც მივაშურეთ, თუმცა იქ საქართველოსთან დაკავშირებული რაიმე სახის ინფორმაცია ვერ მოვიძიეთ.

„საქართველოს რკინიგზის“ ოფიციალური განმარტება:

„საქართველოში წინასაარჩევნო პოლიტიკური ქულების მოსაგროვებელი კამპანია უკვე გააქტიურდა. სამწუხაროდ, ამ მიზნის მისაღწევად ერთ-ერთმა ახლად შექმნილმა პარტიამ „საქართველოს რკინიგზის“ მიზანმიმართული დისკრედიტაციის მცდელობა დაიწყო. ამ პარტიის წარმომადგენლებისა და მათთან დაახლოებულ პირთა მხრიდან ისმის ცილისმწამებლური და სრულიად უსაფუძვლო განცხადებები იმ სიახლის შესახებ, რაც „საქართველოს რკინიგზის“ მიერ ორსართულიანი ელექტრომატარებლის შემოყვანას უკავშირდება. კიდევ ერთხელ ვაცხადებთ, რომ მატარებლები, რომლის ყიდვის შესახებაც საქართველოს რკინიგზამ გადაწყვეტილება მიიღო, არის უმაღლესი კლასის და მგზავრებს ემსახურება ევროპის წამყვან სახელმწიფოებში. ტექნიკური დავალების მოსამზადებლად საქართველოს რკინიგზამ ევროპიდან, კერძოდ, გერმანიის რკინიგზიდან,Deutsche Bahn AG – DB international -ის ექსპერტები მოიწვია. გერმანელ ექსპერტებთან ერთად პროცესში ჩართული იყვნენ საქართველოს რკინიგზის გამოცდილი და კვალიფიციური თანამშრომლები, გარდა ამისა, პროექტის ფარგლებში საქართველოს არაერთხელ სტუმრობდნენ შვეიცარიელი სპეციალისტები კომპანია „შტადლერიდან“, რომლებთან ერთადაც უდიდესი სამუშაოები ჩატარდა. შესყიდვის ხელშეკრულების გაფორმებამდე ტექნიკური მოთხოვნების შესაბამისობა დადასტურებულია გერმანიის რკინიგზის (Deutsche Bahn AG – DB international) შესაბამისი ექსპერტების მიერ და გაცემულია დადებითი დასკვნა. ბოლო დღეებში ცრუ ინფორმაციების გავრცელების საპასუხოდ, საქართველოს რკინიგზასთან ერთად განცხადება გაავრცელა მატარებლების მწარმოებელმა კომპანია „შტადლერმა“, სადაც ნათლადაა გაცხადებული, რომ „ Stadler KISS “ საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურასთან თავსებადობის პრობლემა არ გააჩნია. ასევე გავრცელდა საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის პროფესორ-მასწავლებელთა წერილები, სადაც ისინი აცხადებენ, რომ ახალ მატარებლებს შეუძლებელია ჰქონდეს შეუთავსებლობა საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურასთან. წარმოიქმნა ცოტა უცნაური სურათი, _ ერთ მხარეს არის საქართველოს რკინიგზის განცხადება, კომპანია „შტადლერის“ განცხადება, გერმანიის რკინიგზის ექსპერტთა დასკვნა, საქართველოს ტექნიკური უნივერსიტეტის პროფესორ-მასწავლებელთა მყარი არგუმენტები, ხოლო მეორე მხარეს პოლიტიკური პარტიის მესვეურთა და გაურკვეველ პირთა ცრუ ბრალდებები.

კიდევ ერთხელ გვინდა მივულოცოთ ყველას, ვისაც უხარია ის ფაქტი, რომ უახლოეს პერიოდში ჩვენს ქვეყანაში მგზავრებს საშუალება ექნებათ, ისეთივე მატარებლით იმგზავრონ, როგორითაც ევროპის წამყვანი ქვეყნების მოქალაქეები სარგებლობენ“.

 

                                                                                                                       ზაზა სვანაძე