წლების განმავლობაში ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება ფასდებოდა „გარემოს ხარისხობრივი მდგომარეობის ნორმების დამტკიცების შესახებ“ ჯანდაცვის მინისტრის 2001 წლის 16 აგვისტოს #297/ნ ბრძანების შესაბამისად, რომლითაც დადგენილი მავნე ნივთიერებების ზღვრული მნიშვნელობები არ შეესაბამებოდა ევროკავშირის სტანდარტებს. ამასთან, დოკუმენტით საერთოდ არ იყო რეგლამენტირებული ცალკეული საგულისხმო დამაბინძურებლების (მყარი ნაწილაკები (PM10 და PM2.5) ზღვრული მნიშვნელობები. აღნიშნული პრობლემა, ნორმატიულ დონეზე, აღმოიფხვრა საქართველოს მთავრობის 2018 წლის 27 ივლისის #383 დადგენილებით დამტკიცებული ტექნიკური რეგლამენტით _ „ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის სტანდარტები“.

მაგრამ რა?
ომბუდსმენის აპარატმა სსიპ გარემოს ეროვნული სააგენტოდან გამოითხოვა ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ 2017-2018 წლებში რამდენ შემთხვევაში გამოვლინდა ატმოსფერულ ჰაერში დამაბინძურებელი ნივთიერებების ზღვრული კონცენტრაციის გადაჭარბება და რა მაჩვენებლით. დასახელებული მონაცემები, მოთხოვნილი სახით, აპარატს არ მოეწოდა. ამის შემდეგ ავტომატური სადგურებიდან მიღებული დამაბინძურებლების საშუალო თვიური კონცენტრაციებისა და მეორე მხრივ, არაავტომატური სადგურებიდან მიღებული დამაბინძურებლების მაქსიმალური ერთჯერადი კონცენტრაციებით იქნა გამოყვანილი დაბინძურების საშუალო მაჩვენებელი.
კერძოდ, თბილისში, ქუთაისში, ბათუმსა და ჭიათურაში განთავსებული ავტომატური სადგურებიდან მიღებული მონაცემები (ძირითადი დამაბინძურებლების საშუალო თვიური კონცენტრაციები) ერთი კალენდარული წლის განმავლობაში, თითქმის ყველა დამაბინძურებლის კონცენტრაციები საკმაოდ ხშირად აღემატება ზღვრულად დასაშვებ ნორმებს სხვადასხვა ლოკაციაზე. ეს მონაცემები კიდევ ერთხელ ადასტურებს ქვეყანაში ჰაერის დაბინძურების პრობლემის სიმწვავეს.
ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება მსოფლიოს წინაშე მდგარი ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი გამოწვევაა. იგი დაკავშირებულია გარემოსდამცველ და სოციალურ პრობლემებთან.
დაბინძურება ხდება როგორც ანთროპოგენული ანუ ადამიანის მოქმედებებით გამოწვეული, ისე ბუნებრივი წყაროებიდან დამაბინძურებლების პირდაპირ გაფრქვევის გზით. შედეგად, მავნე ნივთიერებების კონცენტრაცია უარყოფითად აისახება ცოცხალი ორგანიზმების ჯანმრთელობაზე, ეს კი უმწვავესად ზემოქმედებს როგორც საზოგადოების თოთოეულ წევრზე, ისე ქვეყნის ეკონომიკაზე.
სანამ თბილისის ყველაზე დაბინძურებულ ზონებზე გადავიდოდეთ, ჯერ დამაბინძურებლები ჩამოვთვალოთ.
საქართველოში ატმოსფერული ჰაერის მნიშვნელოვანი დამაბინძურებლებია: გოგირდის დიოქსიდი (SO2), აზოტის დიოქსიდი (NO2), აზოტის ოქსიდები (NOX), ნახშირბადის მონოქსიდი (CO), მიწისპირა ოზონი (O3) და მტვრის მცირე ზომის მყარი ნაწილაკები (PM10, PM2.5).
ჰაერის დაბინძურების ადამიანის მოქმედებებით გამოწვეულ ფაქტორებს მიეკუთვნება _ სატრანსპორტო გამონაბოლქვი, წვის პროცესი, სასოფლო-სამეურნეო აქტივობები, სამრეწველო საქმიანობები და ა.შ.
ჩვენს ქვეყანაში მოქმედებს ორი ძირითადი დოკუმენტი, რომელმაც, წესით, ეს საკითხი უნდა დაარეგულიროს. ეს არის: საქართველოს კანონი „გარემოს დაცვის შესახებ“ და საქართველოს კანონი „ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ (ასევე მათგან გამომდინარე კანონქვემდებარე ნორმატიული აქტები). თუმცა უშუალოდ ატმოსფერული ჰაერის დაცვა მავნე ანთროპოგენური ზემოქმედებისგან „ატმოსფერული ჰაერის დაცვის შესახებ“ საქართველოს კანონის რეგულირების სფეროს განეკუთვნება. ეს კანონი ქმნის ატმოსფერულ ჰაერში მავნე ნივთიერებათა კონცენტრაციის ზღვრულად დასაშვებ ნორმებს.
გოგირდის დიოქსიდის (SO2) ემისიის ძირითად წყაროს გოგირდშემცველი საწვავის წვა წარმოადგენს. გაფრქვევები ძირითადად მაზუთზე ან ქვანახშირზე მომუშავე ელექტროსადგურებიდან, საქვაბეებიდან, მეტალურგიული საწარმოებიდან, გოგირდის მაღალი შემცველობის საავტომობილო საწვავის მოხმარებიდან ხდება.
აზოტის დიოქსიდების (NO2) გაფრქვევის ძირითადი წყაროა ავტომობილების გამონაბოლქვი, ბუნებრივი აირის ნამწვი, თბოელექტროსადგურების გამონაბოლქვი, ნარჩენების წვის დროს წარმოქმნილი კვამლი და ა. შ. აღსანიშნავია, რომ დიზელის მოხმარების შედეგად უფრო დიდი რაოდენობის აზოტის დიოქსიდი გაიფრქვევა, ვიდრე საწვავის მოხმარების შედეგად.
ნახშირბადის მონოქსიდი (CO) წარმოიქმნება საწვავის არასრული წვისას. ემისიის ძირითადი წყაროა ნავთობისა და ქვანახშირის წვა, მეტალურგიული წარმოება, ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვი შიდაწვის ძრავის გაუმართაობის შედეგად.
მიწისპირა ოზონი (O3) ჰაერში პირდაპირ არ გაიფრქვევა. მისი ფორმირების პროცესი კომპლექსურია და დამოკიდებულია მზის სინათლეზე, გეოგრაფიულ ფაქტორებსა და პირველად დამაბინძურებლებზე. ფოტოქიმიური რეაქციების შედეგად წარმოქმნილი ოზონის კონცენტრაციის მატება ატმოსფეროს ქვედა ფენებში შეინიშნება ზაფხულის პერიოდში დღის სინათლეზე. ჰაერში არსებული ოზონისა და პირველადი დამაბინძურებლების რაოდენობრივი თანაფარდობა მერყეობს ადგილმდებარეობის, სეზონისა და ტემპერატურის შესაბამისად.
მყარი ნაწილაკები (PM) უმნიშვნელოვანესი დამაბინძურებელია, რომელიც თავისი ქიმიური შემადგენლობით და ზომით განსხვავებულია. გაფრქვევების წყაროებია _ ავტოტრანსპორტი, სამრეწველო პროცესები, სოფლის მეურნეობა და სხვა სახის ანთროპოგენული მტვერი.
ზემოთ ჩამოთვლილი მახასიათებლები აღებულია ევროპის გარემოს დაცვის სააგენტოს მონაცემებიდან (EEA), 2017.
თითოეული ხსენებული დამაბინძურებელი მნიშვნელოვნად არის დაკავშირებული სიკვდილიანობისა და ავადობის მაჩვენებელთან, თუმცა მყარი ნაწილაკები გაცილებით მავნებელია ადამიანის ჯანმრთელობისთვის, ვიდრე სხვა ნებისმიერი ნივთიერება. მტვრის მყარი ნაწილაკები შედგება ჰაერში მოხვედრილი ორგანული და არაორგანული ნივთიერებების მყარი და თხევადი ნაწილაკების რთული ნარევისგან. მათი მთავარი კომპონენტებია სულფატები, ნიტრატები, ამიაკი, ნატრიუმის ქლორიდი, შავი ნახშირბადი, მინერალური მტვერი და წყალი.
ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის (WHO) შეფასებით, აღნიშნული მყარი ნაწილაკები მიიჩნევიან ყველაზე საშიშად ჯანმრთელობისთვის, რადგან შესწევთ უნარი, შეაღწიონ ბრონქიოლების პერიფერიულ უბნებში და შეაფერხონ ჰაერცვლა.
საქართველოში ჰაერს ზემოხსენებულ მავნე ნივთიერებებთან ერთად აბინძურებს ისეთი მავნე ნივთიერებებიც, როგორებიცაა აქროლადი ორგანული ნაერთები (აონ) და ამიაკი (NH3). აქროლადი ორგანული ნაერთების გაფრქვევის წყაროა ქიმიკატები, გამხსნელები და საწვავი, ამიაკის ემისია კი სოფლის მეურნეობისა და ნარჩენების მართვასთან არის დაკავშირებული. გასათვალისწინებელია, რომ აქროლად ორგანულ ნაერთებს მნიშვნელოვანი წვლილი მიუძღვის ტროპოსფერული ოზონის წარმოქმნაში, რაც ნეგატიურად აისახება ადამიანის ჯანმრთელობაზე. თავის მხრივ, ამიაკი მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს მტვრის მყარი ნაწილაკების ფორმირებას.
არადა, საქართველოს ევროპასთან ასოცირების შეთანხმებით ნაკისრი ცალკეული ვალდებულებები დაკავშირებულია სწორედ აქროლადი ორგანული ნაერთების გაფრქვევის შემცირებასთან.
რამდენად სრულდება ის?
ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის (WHO) მონაცემებით, ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება სიკვდილიანობისა და დაავადებათა გამომწვევი ერთ-ერთი უმთავრესი მიზეზია. 2012 წელს გლობალური სიკვდილიანობის ყოველი ცხრა შემთხვევიდან ერთი შიდა და ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების ზემოქმედების შედეგი იყო. მათგან, დაახლოებით, მილიონი შემთხვევა უშუალოდ ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებასთან იყო დაკავშირებული. 2016 წელს ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურება მსოფლიოს მასშტაბით 4.2 მილიონი ადამიანის ნაადრევი სიკვდილის მიზეზი გახდა. ერთობლივად, შიდა და ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებამ წლის განმავლობაში, დაახლოებით, 7 მილიონი ადამიანის სიცოცხლე შეიწირა, და, შესაბამისად, სიკვდილიანობის ყოველი რვა შემთხვევიდან ერთი გამოიწვია.
ყველას კარგად უნდა გვახსოვდეს, რომ ჰაერში მავნე ნივთიერებათა კონცენტრაცია არის სიმსივნეების, ინსულტის, გულ-სისხლძარღვთა, რესპირატორული და სხვა სახის დაავადებების გამომწვევი მიზეზი. ხოლო არაგადამდები დაავადებები კვლავ რჩება
სიკვდილიანობის უმთავრეს მიზეზად (სიკვდილიანობის 94%). ამასთან, ვაშინგტონის უნივერსიტეტის ჯანმრთელობის გაზომვებისა და შეფასების ინსტიტუტის მიერ ჩატარებული დაავადებათა გლობალური ტვირთის შეფასების მიხედვით, საქართველოსთვის მნიშვნელოვანი და წამყვანი რისკ-ფაქტორების ნუსხაში ჰაერის დაბინძურებას, მაღალი არტერიული წნევის, კვებითი რისკების, თამბაქოს მოხმარების მაღალი დონისა და ჭარბი წონის შემდეგ მე-5 ადგილი უჭირავს. მიუხედავად ამისა, ქვეყანაში არ მიმდინარეობს ჯანმრთელობის მსოფლიო ორგანიზაციის მიერ რეკომენდებული პარამეტრების მიხედვით ჰაერის დაბინძურების ზუსტი გავლენის შეფასება მოსახლეობის ჯანმრთელობაზე, რის უმთავრეს მიზეზადაც ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის არსებული სისტემა სახელდება, რომელიც ჰაერის დაბინძურების სრულფასოვან სურათს არ იძლევა. ამ კონტექსტში აგრეთვე საყურადღებოა, რომ საქართველოში სიკვდილის მიზეზების გამოვლენის ხარისხი სერიოზული გამოწვევაა. შესაბამისად, არსებული რეალობის ფარგლებში, რთულია დანამდვილებით ითქვას, თუ კონკრეტულად რომელი დამაბინძურებლები ქმნიან ქვეყანაში მომეტებულ საფრთხეს ჯანმრთელობისთვის და რა სახის დაავადებების წარმოქმნას განაპირობებენ ისინი მეტწილად.
სახელმწიფო აუდიტის სამსახურის 2018 წლის 31 იანვრის ეფექტიანობის აუდიტის ანგარიშში მითითებული მონაცემები, რომლის თანახმადაც, იმ დაავადებების მკურნალობაზე, რომელთაც იწვევს ცალკეული დამაბინძურებლები (NO2, SO2, CO, O3, PM10 და PM2.5), 2016 წელს სახელმწიფო ბიუჯეტიდან გაწეულია 120,050,566 ლარის ხარჯი, საიდანაც სახსრების დაახლოებით 60% თბილისში არსებულ კლინიკებზეა გადარიცხული.
დღეისთვის ქვეყანაში ჰაერის დაბინძურებაზე დაკვირვება წარმოებს ექვს ქალაქში (თბილისში (წერეთლისა და ყაზბეგის გამზ., ვარკეთილი, ვაშლიჯვარი), რუსთავში (ბათუმის ქ.), ქუთაისში (ასათიანის ქ.), ბათუმში (ქათამაძისა და აბუსერიძის ქ.), ზესტაფონსა (შათირიშვილის ქ.) და ჭიათურაში (ნინოშვილის ქ.) განთავსებულ 10 სადამკვირვებლო სადგურის საშუალებით.
ამასთანავე, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის მონიტორინგის მიზნით, საქართველოს 25 ქალაქში ხორციელდება ინდიკატორული გაზომვები. თბილისში განთავსებულ სამ ავტომატურ სადგურზე და ერთ მობილურ სადგურზე, ქუთაისის ერთ და ბათუმში, აბუსერიძის ქუჩაზე განთავსებულ ავტომატურ სადგურზე ისაზღვრება შემდეგი მავნე ნივთიერებების კონცენტრაციები: ნახშირბადის მონოქსიდი (CO), გოგირდის დიოქსიდი (SO2 ), აზოტის დიოქსიდი (NO2), აზოტის ოქსიდი (NO), NOX და მყარი ნაწილაკები (PM10, PM2.5), ხოლო ჭიათურასა და ბათუმში, ქათამაძის ქუჩაზე განთავსებულ ავტომატურ სადგურებზე უწყვეტ რეჟიმში ხორციელდება დაკვირვება ნახშირბადის მონოქსიდზე (CO), გოგირდის დიოქსიდზე (SO2), აზოტის დიოქსიდსა (NO2) და მყარ ნაწილაკებზე (PM10, PM2.5.). რუსთავის არაავტომატურ ჯიხურზე წარმოებს მტვრის, ნახშირბადის მონოქსიდისა და აზოტის დიოქსიდის, ხოლო ზესტაფონში _ მტვრის, ნახშირბადის მონოქსიდის, აზოტის, გოგირდისა და მანგანუმის დიოქსიდის კონცენტრაციების განსაზღვრა.
მიუხედავად ამ ჩამონათვალისა, საქართველოს მასშტაბით ის ჰაერის დაბინძურების სრულფასოვან სურათს არ იძლევა. ამ თვალსაზრისით, აღსანიშნავია სადგურების მცირე რაოდენობა, რომელიც არ ფარავს ქვეყნის ტერიტორიას სრულად, მათ შორის, იმ ტერიტორიებს, სადაც არსებობს დაბინძურების მომეტებული რისკები. კერძოდ, დანაკლისია თბილისში, რუსთავში, ზესტაფონში, ბათუმში, ქუთაისში, თელავში, ზუგდიდში, გორში, ახალციხეში, მცხეთაში, კასპში, ოზურგეთში, სამტრედიაში, სენაკში, ხაშურში, ფოთში, ჭიათურაში, ლანჩხუთში, საჩხერეში, ტყიბულში, ჩხოროწყუში, მარნეულში, ბოლნისში, სიღნაღში და ყაზბეგში. დიახ, დიახ! ყაზბეგშიც!
ახლა, ერთი ძალიან მნიშვნელოვანი ინფორმაცია „ქრონიკა+“-ის მკითხველთათვის:
გარემოს ეროვნული სააგენტოს ცნობით, მათი უწყება აქტიურად თანამშრომლობს თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტთან, რომლის ლაბორატორია იულიხის კვლევითი ცენტრის მეცნიერ-თანამშრომლებთან ერთად ჩაერთო აღნიშნულ კვლევაში. სააგენტოს მითითებით, ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის მოდელირებისა და პროგნოზირების სისტემის ჩამოყალიბებას აფერხებს სხვადასხვა სახის ზუსტი და სანდო საწყისი მონაცემების (ინფორმაცია სატრანსპორტო ნაკადების, სხვადასხვა ტიპის ავტოტრანსპორტის წილი საერთო რაოდენობაში და სხვ.) სიმწირე ან არარსებობა. ამასთან, მნიშვნელოვანია ისიც, რომ 2019 წლამდე ქვეყანაში სრულად არ მოქმედებდა ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სავალდებულო პერიოდული ინსპექტირება, რის გამოც ვერ დგინდებოდა ავტოსატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის დროს ატმოსფერულ ჰაერში გაფრქვეული მავნე ნივთიერებების რაოდენობა. ასევე გასათვალისწინებელია, რომ ბევრი დამაბინძურებელი, რომელსაც ახალი ტექნიკური რეგლამენტი _ ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის სტანდარტები ჰფარავს, საქართველოში საერთოდ არ იზომება. ასეთებია: დარიშხანი, კადმიუმი, ვერცხლისწყალი, ნიკელი და ბენზ(ა)პირენი ან სხვა პოლიციკლური არომატული ნახშირწყალბადები.
აი, ასე!
სსიპ გარემოს ეროვნული სააგენტოდან მიღებული ინფორმაციით, უწყება კომპეტენციის ფარგლებში გეგმავს ზემოაღნიშნული დოკუმენტით განსაზღვრული ნივთიერების დაკვირვების ეტაპობრივ დანერგვას, მაგრამ დაკვირვება რას მოგვცემს?! მათივე ცნობით, ამჟამად ატმოსფერული ჰაერის ლაბორატორიას აქვს ამისთვის საჭირო ხელსაწყოები, თუმცა დასანერგია ატმოსფერული ჰაერის სინჯების აღებისა და დამუშავების მეთოდები. რაც არ ამ ეტაპზე, არ გააჩნია!
სახალხო დამცველის რეკომენდაციით, ქვეყნის მასშტაბით ატმოსფერული ჰაერის მონიტორინგის სრულყოფილი ქსელის ჩამოყალიბება პირდაპირ უკავშირდება როგორც ადამიანის ჯანმრთელობაზე კონკრეტული დამაბინძურებლებისა და მათი წყაროების გავლენის შეფასების, ასევე არსებული და მოსალოდნელი გაფრქვევების შემთხვევებზე სათანადო რეაგირებასა და ქმედითი პრევენციული ღონისძიებების დაგეგმვის შესაძლებლობას. შესაბამისად, მნიშვნელოვანია, ზემოაღნიშნული პროცესები წარიმართოს დროულად და ასოცირების შეთანხმებით დადგენილი მოთხოვნების მაქსიმალურად დაცვით.
სატრანსპორტო სექტორი საქართველოში, ისევე როგორც მსოფლიოს მასშტაბით, ატმოსფერული ჰაერის ერთ-ერთი უმთავრესი დამაბინძურებელი წყაროა, რამდენადაც ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვი შეიცავს თითქმის ყველა იმ ძირითად მავნე ნივთიერებას, რომელიც ზემოთ ჩამოვთვალეთ. მათ უდიდესი ნეგატიური გავლენა აქვს ადამიანის ჯანმრთელობაზე. აღსანიშნავია, რომ ტრანსპორტიდან გაფრქვეული დამაბინძურებლების მნიშვნელოვანი ნაწილი ხელს უწყობს კლიმატის ცვლილებას, რაც კიდევ უფრო ზრდის სფეროს სათანადოდ რეგულირების საჭიროებას. საქართველოში პრობლემის აქტუალურობას განაპირობებს ქვეყანაში ავტოპარკის ყოველწლიური ზრდა. შინაგან საქმეთა სამინისტროს საინფორმაციო-ანალიტიკური დეპარტამენტის საინფორმაციო ცენტრის მიერ ჩატარებული კვლევის შესაბამისად, 2016 წელს ზრდის მაჩვენებელმა 8% შეადგინა, ხოლო 2014 წელთან შედარებით, ქვეყანაში ავტომობილების რაოდენობა 16,8%-ით გაიზარდა. გასათვალისწინებელია, რომ 2016 წლის მონაცემებით, ავტოპარკის 46% (550 634 მანქანაზე გათვლილი) 20 წელზე ძველი იყო. ამასთან, 2016 წლის მონაცემებით, იმპორტირებული ავტომანქანების 75% ბენზინის ძრავიანი იყო, 18% _ დიზელის ძრავიანი, 0.8% _ აირზე მომუშავე, ხოლო 5.7% _ ჰიბრიდი. 2018 წელს ავტოპარკის ზრდის მაჩვენებელმა, 2016 წელთან შედარებით, 9.3% შეადგინა. ამასთან, 2018 წლის მონაცემებით, ავტოპარკის 45.5% (593 141 მანქანაზე გათვლილი) 20 წელზე ძველი იყო. რაც შეეხება 2018 წლის მდგომარეობით რეგისტრირებული ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ძრავათა ტიპს, საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ მოწოდებული ერთიანი ბაზის შესაბამისად, აღნიშნული მონაცემი უცნობია ავტოპარკის 43.3%-ის შემთხვევაში, ხოლო დანარჩენ ავტომანქანათა 33.6% ბენზინის ძრავიანი იყო, 12.3% _ დიზელის ძრავიანი, 7.4% _ აირზე მომუშავე, 95 3.2% _ ჰიბრიდი, ხოლო 0.1% _ ელექტრო ძრავიანი.
მიუხედავად ეკოლოგიურად სუფთა ავტოტრანსპორტის წახალისების პოლიტიკისა, გასათვალისწინებელია, რომ საქართველოს მთავრობის 2014 წლის 6 თებერვლის #121 დადგენილებით დამტკიცებული „სახელმწიფო ავტოპარკის გადანაწილების, კლასიფიკაციისა და სამსახურებრივი ავტომანქანის შესყიდვის წესის“ შესაბამისად, აღმასრულებელი ხელისუფლების დაწესებულებებს არ ეძლევათ შესაძლებლობა, შეისყიდონ ჰიბრიდული ან/და ელექტროძრავიანი ავტომობილები. ამდენად, მითითებული წესი, მასში ატმოსფერული ჰაერის დაცვის კუთხით სახელმწიფოს პოზიტიური ვალდებულებების ინტეგრირების მიზნით, განახლებას საჭიროებს.
დღეს ბევრს ხმაურობენ იმის შესახებ, რომ 2019 წლის პირველი იანვრიდან პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებას დაექვემდებარა საქართველოს ტერიტორიაზე დადგენილი წესით რეგისტრირებული ყველა კატეგორიის ავტოსატრანსპორტო საშუალება. მიუხედავად ამისა, 2020 წლის პირველ იანვრამდე არ არის სავალდებულო, სრულად დაექვემდებაროს შემოწმებას სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის უსაფრთხოების ძირითადი ელემენტების ტექნიკური მდგომარეობის მიმართ დადგენილი ყველა მოთხოვნა, მათ შორის, მოთხოვნა, რომლის მიხედვითაც, დაუშვებელია გაჟონვა ნამწვი აირების გამონაბოლქვის სისტემის ელემენტების დაზიანებული ან შეერთების ადგილებიდან, ხოლო კატალიზური კონვერტორებით აღჭურვილ სატრანსპორტო საშუალებებზე დაუშვებელია ნამწვი აირების ატმოსფეროში გამოყოფა კატალიზური კონვერტორების გვერდის ავლით.
ცალკე თემაა ავტობუსების საკითხი. ატმოსფერული ჰაერის დაცვის კუთხით განსაკუთრებით პრობლემური იყო წლების განმავლობაში დედაქალაქში არსებული მუნიციპალური ტრანსპორტის მდგომარეობა. სახელმწიფო აუდიტის სამსახურის 2018 წლის 31 იანვრის ეფექტიანობის აუდიტის ანგარიშის შესაბამისად, 2017 წელს თბილისში არსებული, პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებას დაქვემდებარებული 673 ავტობუსიდან 106 456 მათგანმა (68%) ინსპექტირება ვერ გაიარა. პირველადი ინსპექტირების შედეგად ხარვეზიანი აღმოჩნდა შედარებით ახალი, ლურჯი MAN-ის, 143 ავტობუსიდან 4 ერთეული. მიუხედავად იმისა, რომ მსგავსი ავტობუსების ექსპლუატაცია საქართველოს კანონმდებლობით დაუშვებელია, მგზავრთა გადაადგილების შეფერხების თავიდან აცილების მიზნით, სატრანსპორტო კომპანია მაინც უშვებდა ხაზზე გაუმართავ სატრანსპორტო საშუალებებს, რაც კანონის დარღვევაა. ასე რომ, თბილისის სატრანსპორტო კომპანიიდან მიღებული უახლესი ინფორმაციის შესაბამისად, მოცემული ეტაპისთვის, ყოველდღიურად ხაზზე სამუშაოდ გადის 552 ავტობუსი. ზოგადად, 2016 წლიდან დღემდე თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის ბალანსზე ირიცხება 817 ავტობუსი, აქედან _ „ბოგდან A092“-ის მარკის 521 (მათი გამოშვების წლები: 2005 წელს _ 87 ავტობუსი, 2006 წელს _ 57 ავტობუსი, 2007 წელს _ 364 ავტობუსი და 2008 წელს _ 13 ავტობუსი, 14 ავტობუსი ექვემდებარება ჩამოწერას, ყველა მათგანი მუშაობს დიზელის საწვავზე); „ბოგდან A1445“-ის მარკის _ 148 (გამოშვების წელია 2008, მუშაობს დიზელის საწვავზე); „მანის“ მარკის 143 (მათი გამოშვების წლებია 2016 წელს _ 40 ავტობუსი, 2017 წელს _ 103 ავტობუსი, მუშაობს ბუნებრივი აირის საწვავზე); „მერსედეს-0345-ის“ მარკის 5 ერთეული (გამოშვების წელია 1997. 2018 წლის 15 აპრილიდან არ არის ექსპლუატაციაში, მუშაობდა დიზელის საწვავზე).
შპს „თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ“ 2018 წლის 5 ივლისს ელექტრონული ტენდერი გამოაცხადა დიზელის საწვავზე მომუშავე ევრო 6-ის სტანდარტის ავტობუსებზე (რომლის გამონაბოლქვი აირი ძალიან მწირია). აღნიშნული ტენდერი 2018 წლის 16 ივლისს დასრულდა, ხოლო 3 აგვისტოს ტენდერში მონაწილე კომპანია შპს „თეგეტა თრაქ ენდ ბასთან“ გაფორმდა ხელშეკრულება, რომელმაც უნდა უზრუნველყოს გერმანულ კომპანია Man Truck and Bus AG-ის მიერ პოლონეთში დამზადებული ზემოაღნიშნული სტანდარტის 90 ავტობუსის მოწოდება ეტაპობრივად, ხელშეკრულების გაფორმების თარიღიდან არაუგვიანეს 9 თვის ვადაში. თუმცა აღსანიშნავია, რომ მიუხედავად მსგავსი ავტობუსების ტექნიკური გამართულობისა, რასაც განაპირობებს ტრანსპორტის მახასიათებლების შესაბამისობა ევროკავშირის სტანდარტებთან, მაინც არსებობს მათი მხრიდან ჰაერის დაბინძურების საფრთხე, რამდენადაც საქართველოში უშუალოდ დიზელის საწვავის ხარისხის მიმართ არსებული მოთხოვნები საკმაოდ დაბალია და შესაბამისი დირექტივით დადგენილ მოთხოვნებს არ შეესაბამება.
რაც შეეხება არსებულ მიკროავტობუსებს, აკრედიტაციის ცენტრიდან მიღებული ინფორმაციის თანახმად, 2017 წლის 4 აპრილიდან 6 ოქტომბრის ჩათვლით, პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირებისთვის გამოცხადდა 1255 მიკროავტობუსი, რომელთაგან გზისთვის უვარგისი აღმოჩნდა 68 ერთეული. თუმცა, მიკროავტობუსების მფლობელი კომპანიების განმარტებით, ყველა მსგავს ავტოსატრანსპორტო საშუალებას, 2016 წლიდან 2018 წლის 10 ოქტომბრის ჩათვლით, გავლილი აქვს სავალდებულო ტექნიკური ინსპექტირება საქართველოს კანონმდებლობით დადგენილი წესით.
ახლა, გადავიდეთ საწვავის ხარისხზე!
როგორც გვიცხადებენ, საქართველოში საავტომობილო ბენზინის ცალკეული ეკოლოგიური მახასიათებლები (ტყვიის, ბენზოლის, არომატული ნახშირწყლებისა და გოგირდის შემცველობა) 2017 წლის პირველი იანვრიდან შეესაბამება ევროპულ ნორმებს, თუმცა ეროვნულ დონეზე არ არის გაწერილი ყველა ის ეკოლოგიური მახასიათებელი, რომელსაც ბენზინი უნდა აკმაყოფილებდეს, რათა ევროკავშირის სტანდარტით ბაზარზე დაიშვებოდეს. ქვეყანაში განსაკუთრებით პრობლემურ საკითხად რჩება დიზელის საწვავის ხარისხი და მის მიმართ არსებული მოთხოვნები. ამ თვალსაზრისით, შემადგენლობის სხვა ნორმებთან ერთად, მნიშვნელოვან გამოწვევად რჩება დიზელის საწვავში გოგირდის შემცველობის ზღვრული მნიშვნელობა, რაც არსებითად შეუსაბამოა ევროსტანდარტთან. კერძოდ, საქართველოს კანონმდებლობის შესაბამისად, 2017 წლის პირველი იანვრიდან დიზელში გოგირდის შემცველობის ზღვრულ მნიშვნელობად დადგინდა არა უმეტეს 100 მგ/კგ-სა, 2019 წლის პირველი იანვრიდან კი აღნიშნული მაჩვენებელი 50 მგ/კგ-ს გაუტოლდა. მაშინ, როდესაც ევროკავშირის სტანდარტის შესაბამისად, დიზელის საწვავში გოგირდის შემცველობის ზღვრული მნიშვნელობაა 10 მკ/კგ. ამაზე ჩვენი მთავრობა აცხადებს, რომ დიზელის საწვავში გოგირდის შემცველობა საქართველოში ევროკავშირის სტანდარტს 2020 წლის პირველი იანვრიდან დააკმაყოფილებს. არადა, თბილისის მერიის ცნობით, დღეის მდგომარეობით, მუნიციპალიტეტს ემსახურება ოთხი კერძო კომპანია 2000 მიკროავტობუსით, რომელიც გამოშვებულია 2011-2012 წლებში. ყველა მათგანი დიზელის საწვავს მოიხმარს.
აქვე დავძენთ, რომ სამჯერ (2017 წლის განმავლობაში) საქართველოში გამოვლინდა ისეთი საავტომობილო დიზელის საწვავის მიწოდება, რომლის ხარისხიც ვერ აკმაყოფილებდა დადგენილ ნორმებს. კერძოდ, გოგირდის შემცველობა დიზელის საწვავში მერყეობდა 308-372 მგ/კგ ფარგლებში. ეს უკვე საწამლავია!
მაგალითისთვის მოვიყვანთ, რომ გერმანიის უზენაესი ადმინისტრაციული სასამართლოს 2018 წლის 27 თებერვლის გადაწყვეტილებას, რომლის შესაბამისადაც, შტუტგარდსა და დიუსელდორფს შესაძლებლობა მიეცათ, აეკრძალათ მოძველებული და მეტად დამაბინძურებელი დიზელის ძრავიანი მანქანები ქალაქის განსაზღვრულ ზონებში, სადაც ატმოსფერული ჰაერი განსაკუთრებით დაბინძურებულია აზოტის დიოქსიდით. სასამართლოს მოტივაციის სამართლებრივი საფუძველი, გარდა ეროვნული კანონმდებლობისა, იყო „ატმოსფერული ჰაერის ხარისხისა და ევროპაში უფრო სუფთა ჰაერის შესახებ“. განსაკუთრებით ეფექტიან ღონისძიებად მიიჩნია სასამართლომ დიზელის საწვავზე მომუშავე მანქანების აკრძალვა, რამდენადაც ისინი დიდ როლს თამაშობენ აზოტის დიოქსიდის (NO2) ზღვრული მნიშვნელობის გადაჭარბების თვალსაზრისით. აზოტის დიოქსიდის მაღალი კონცენტრაციის შემცირების მიზნით, 2018 წლის 31 მაისს, დიზელის ძრავიანი მანქანების გადაადგილება აიკრძალა ქალაქ ჰამბურგის განსაზღვრულ ტერიტორიაზე, ხოლო ოქტომბერში ამგვარი აკრძალვის დაწესება სასამართლო გადაწყვეტილების შესაბამისად, გერმანიის დედაქალაქს დაეკისრა.
სწორედ აღნიშნული რეფორმები უნდა გატარდეს საქართველოშიც!
ჰაერის დაბინძურების ერთ-ერთ მნიშვნელოვან წყაროს წარმოადგენს ასევე სამშენებლო საქმიანობა. ყველაზე ფართოდ გავრცელებული მეთოდი სამშენებლო მტვრის გაფრქვევის კონტროლისთვის არის მორწყვა. საქართველოში სამშენებლო სფეროს მომწესრიგებელი კანონმდებლობა სამშენებლო მოედანზე ისეთი ღონისძიებების განხორციელებას მოითხოვს, რომელიც უზრუნველყოფს, მათ შორის, ჰაერის დამტვერიანებით მიმდებარე გარემოს, ქუჩებისა და საზოგადოებრივი სივრცეების დაბინძურების თავიდან აცილებას.
საქართველოში ტერიტორიის გამწვანება შესაბამისი მუნიციპალიტეტის ექსკლუზიური უფლებამოსილების სფეროს განეკუთვნება, თუმცა, დღეის მდგომარეობით, გამწვანებულ სივრცეებზე მოქალაქეთა სათანადო წვდომის უზრუნველსაყოფად ქვეყანაში ნაბიჯები გადადგმული არ არის. მაგალითად, თბილისში ერთ სულ მოსახლეზე გამწვანების მაჩვენებელი დღემდე არ განსაზღვრულა. ქუთაისში აღნიშნული მაჩვენებელი დაახლოებით 8 მ2 -ს შეადგენს, თუმცა შესაბამისი სტანდარტის არარსებობის გამო ზუსტი მონაცემები ხელმისაწვდომი არ არის. ბათუმსა და რუსთავში მწვანე საფარსა და მოსახლეობას შორის თანაფარდობა წარმოადგენს ერთ სულ მოსახლეზე, შესაბამისად, 5-6 მ2-სა და 5.4 მ2-ს. თუმცა, მუნიციპალიტეტებში არ არის დამტკიცებული კოეფიციენტის მაჩვენებლის შეფასების სტანდარტი.
საქართველოში სოფლის მეურნეობა, რომელსაც მდიდარი ტრადიციები აქვს, ბოლო პერიოდში ჰაერის დაბინძურების ერთ-ერთ წყაროდ იქცა. წინასწარი მონაცემებით, 2017 წელს ქვეყანაში სოფლის მეურნეობის პროდუქციის გამოშვებამ 3.9 მლრდ. ლარი შეადგინა, ხოლო სოფლის მეურნეობის პროდუქციის გადამუშავების შედეგად, 5.2 მლრდ. ლარის ღირებულების აგროსასურსათო პროდუქცია შეიქმნა. ამავე პერიოდში, სოფლის მეურნეობის წილი მთლიან შიდა პროდუქტში 8.2% იყო. მართალია, ბოლო ათწლეულების განმავლობაში დარგის განვითარების ტემპი საგრძნობლად ჩამორჩება ეკონომიკის სხვა სექტორების განვითარების ტემპებს, თუმცა იგი კვლავ მნიშვნელოვან გამოწვევად რჩება ქვეყანაში ატმოსფერული ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესების თვალსაზრისით.
ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურებას იწვევს სასოფლო-სამეურნეო საქმიანობის ისეთი მიმართულებები, როგორებიცაა: ნაკელის მართვა (შეგროვება, გადამუშავება, შენახვა და გამოყენება), ცხოველური ნაკელით მიწის განაყოფიერება, არაორგანული აზოტის სასუქის გამოყენება, სასოფლო-სამეურნეო ნარჩენების წვა და სხვ.

თამარ როსტიაშვილი