იმაში, რომ რკინიგზა ბოლო წლების საქართველოს აქილევსის ქუსლია, ახალი არ არის. სიახლე არც ის გახლავთ, რომ რკინიგზა სახელმწიფოში სახელმწიფოა, ანუ უფრო ნათლად რომ ვთქვათ, ქვეყანაში პოლიტიკურ პროცესებზე ირიბ თუ პირდაპირ გავლენას ის პოლიტიკური, გნებავთ, ბიზნესჯგუფი ახდენს, რომლის ხელშიც რკინიგზაა. ასე იყო შევარდნაძის მმართველობის დროს, ასე იყო „ნაციონალური მოძრაობის“ ხელისუფლებაში ყოფნისას და ასეა ახლაც, თუმცა როგორც „ქრონიკა+“-ს ამ საქმეში ჩახედულები ეუბნებიან, დღეს ვითარება გაცილებით დრამატულია და „საქართველოს რკინიგზას“, პრაქტიკულად, ერთპიროვნულად „ქართული ოცნების“ თვამჯდომარისა და ყოფილი პრემიერის, ბიძინა ივანიშვილის უახლოესი გარემოცვა აკონტროლებს. ყოველ შემთხვევაში, არსებობს გონივრული ეჭვი, რომ რკინიგზა ბიძინა ივანიშვილის დეიდაშვილს, უჩა მამაცაშვილს ექვემდებარება.
ამასთან, რკინიგზის ქეისის შესწავლისას ყოფილი მთავარი პროკურორის, ოთარ ფარცხალაძის გვარიც ამოტივტივდა, თუმცა ყველაფერს თანმდიმდევრულად მივყვეთ.

„ოცნების“ ხელისუფლებაში მოსვლის შემდეგ ერთ-ერთი პირველი სკანდალი, რომელშიც „საქართველოს რკინიგზა“ გაეხვია, ე. წ. ორსართულიანი მატარებლის შეძენა იყო, რომლის ოფიციალური ღირებულება 11 მილიონია, თუმცა რკინიგზელები იმთავითვე „ატკატებზე“ სვამდნენ მახვილს და არც იმის თქმას ერიდებოდნენ, რომ „საქართველოს რკინიგზაში“ მოკალათებული მაფიოზები რუსული ნარატივით მოქმედებდნენ.
„რკინიგზის ბოსები მხოლოდ რკინიგზის დანიშნულ მენეჯერს კი არა, მთავრობასაც აშინებენ“, _ ამბობდა მაშინ ამ თემაზე საუბრისას „პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის“ დამფუძნებელი, პროფესიონალი რკინიგზელი დავით გოჩავა და იმის გარკვევას ცდილობდა, თუ რატომ იყიდა ქართულმა მხარემ „შტადლერისგან“ ის ორსართულიანი მატარებელი, რომელიც რუსული რკინიგზისთვის იყო განკუთვნილი?
„ეს მატარებელი, თავის დროზე, რუსულმა კომპანია „აერო ექსპრესმა“ შეუკვეთა, რომელიც მგზავრებს მოსკოვის ცენტრალური რკინიგზის სადგურებიდან საჰაერო კვანძის აეროპორტებამდე ემსახურება. რკინიგზის სადგურებსა და აეროპორტებს შორის მანძილი, დაახლოებით, 40-45 კილომეტრია. „აერო ექსპრესმა“ კვლევა ჩაატარა და დაადგინა, რომ მგზავრთა ნაკადი ზვავისებურად გაიზარდა, რასაც მისი სავაგონო პარკი ვერ აუდიოდა. ამას ისიც დაემატა, რომ 2018 წლის ფეხბურთის მსოფლიო ჩემპიონატი მგზავრთა ნაკადს უსაზღვროდ გაზრდიდა, ამიტომ „აერო ექსპრესმა“ „ელექტრიჩკებზე“, ანუ ჩვეულებრივ საგარეუბნო მატარებლებზე საერთაშორისო ტენდერი გამოაცხადა.
ტენდერში „ბომბარდიერი“, „შკოდა“ და „შტადლერი“ მონაწილეობდა. ამ უკანასკნელმა „აერო ექსპრესს“ ასეთი კონცეფცია შესთავაზა, _ ორსართულიან მატარებელს ავაშენებ, რომელშიც ათასამდე მგზავრს ჩავატევო.
იმ მატარებელს, რომელიც საქართველომ შეიძინა, ათასამდე მგზავრი უნდა გადაჰყავდეს _ სულ ოთხასი სავარძელია, რაც კომფორტულია, დანარჩენი კი, ანუ ხუთასზე მეტი, ფეხზე დასადგომი ადგილია. მატარებელი ორსართულიანი სწორედ ამიტომაცაა…
მოკლედ, „აერო ექსპრესმა“ სულ 25 მატარებელი შეუკვეთა. სწორედ ამ შეკვეთის გამო „შტადლერმა“ მინსკთან სპეციალური ქარხანაც ააშენა, ანუ ამ 25-დან ევროპაში მხოლოდ ორი მატარებელი „გაკეთდა“, დანარჩენი კი _ ბელარუსში…
ამასობაში, რუსეთთან დაკავშირებით სანქციები ამოქმედდა, რუბლის კურსი დაეცა და „აერო ექსპრესმა“ თანხის გადახდა ვეღარ შეძლო. ამის შემდეგ „აერო ექსპრესმა“ ოთხი მატარებელი ბაქოს მიჰყიდა, თუმცა აზერბაიჯანელები ჭკვიანურად მოიქცნენ, ანუ ეს მატარებლები ბაქო-სუმგაითის სარკინიგზო ხაზზე დააყენეს, სადაც მოკლე მანძილია და თითო რეისს დღეში, მართლაც, ათასამდე მგზავრი გადაჰყავს.
ისე, თუ დააკვირდებით, ამ ორსართულიანი მატარებლის სავარძლებზე „თვითმფრინავების“ ნიშნებია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ეს წმინდა წყლის რუსული მატარებელია! მეტიც, მატარებელი რუსი ინჟინრების მონაწილეობითაა აშენებული და რუსული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურისა და რუსეთის კლიმატის თავსებადი _ მინუს 40-დან პლუს 40-მდე ტემპერატურის დიაპაზონზეა მორგებული, ანუ საიზოლაციო მასალები, ტექნიკური სტრუქტურა და ყველაფერი იმაზეა გათვლილი, რომ დროის მცირე მონაკვეთში ტემპერატურის სწრაფ ცვლილებას გაუძლოს. ასეთი რაღაცები კი ჩვენთან საჭირო არ არის.
ტექნიკურ პრობლემებს თავი რომ დავანებოთ, ამ ორსართულიანი მატარებლის შეძენით მგზავრთა რაოდენობა არათუ გაიზარდა, არამედ შემცირდა, რადგან მატარებელი ხაშურსა თუ სხვა სადგურებში არ ჩერდება. შესაბამისად, ამ მატარებლით ისინი სარგებლობენ, რომლებიც მხოლოდ თბილისიდან ბათუმში მიდიან…
ამ ორსართულიან მატარებელს აწერია, რომ საათში 160 კილომეტრს გადის, მაგრამ თბილისიდან ბათუმამდე არსებულ მანძილს 5 საათსა და 15-20 წუთში ფარავს, ანუ საათში, დაახლოებით, 60 კილომეტრით მოძრაობს და იცით, ეს რა სიჩქარეა? _ მე-19 საუკუნეში, ლონდონის გარეუბანში ორთქლმავლების შეჯიბრი ჩატარდა, რომელშიც „რკინიგზის მამის“, ჯორჯ სტეფენსონის „როკეტმაც“ მიიღო მონაწილეობა და ამ ლოკომოტივმა საათში 49 კილომეტრი სიჩქარე განავითარა.
ახლა ხვდებით, ჩვენი ორსართულიანი მატარებელი სიჩქარით სად არის? მისი სიჩქარე გზის რაღაც მონაკვეთში, შეიძლება, 100 კმ/სთ-მდეც ადის, მაგრამ ეს შეღავათი არ არის.
ყოველივე აქედან გამომდინარე, ამ ორსართულიანი მატარებლის შეძენა არასწორი იყო“, _ აცხადებდა თავის დროზე დავით გოჩავა და კითხვაზე, _ ამ ორსართულიანი მატარებლის შეძენით ქართული რკინიგზის „მამებმა“ შეცდომა დაუშვეს თუ ეს ნაბიჯი მერკანტილური მიზნებით გადადგეს? ასე პასუხობდა:
„პირდაპირ გეტყვით: რუსულ და ავსტრიულ კომპანიებს შორის ამ კონტრაქტს „გაზპრომ ბანკი“ უზრუნველყოფდა. „საქართველოს რკინიგზასაც“ ორსართულიანი მატარებლის შესყიდვა ამ ბანკმა შესთავაზა, ანუ ყველაფერი „გაზპრომის“ ამბავია.
საერთოდ, რკინიგზის ინჟინრებს ჩვენი სარკინიგზო განვითარება მოსკოვთან ურთიერთობის გარეშე წარმოუდგენელი ჰგონიათ“.
პროფესიონალი რკინიგზელები კარგა ხანია, აცხადებენ, რომ „საქართველოს რკინიგზა“ საქართველოს ეკონომიკურ განვითარებას აბრკოლებს!
მეტიც, მათივე თქმით, რკინიგზა საქართველოს ბიუჯეტისთვის ტვირთია, რადგან „რკინიგზაში ყველა იპარავს და იმის გადასაფარად, რომ ვითომ რაღაცას აკეთებენ, სრულიად უაზრო ნაბიჯებს დგამენ“.
ასე იყო თუ ისე, ორსართულიანი მატარებლის სკანდალი მიწყნარდა და ამასობაში „საქართველოს რკინიგზა“ უფრო მსუყე და ხმაურიან სკანდალში გაეხვია _ ბოლო რამდნეიმე კვირაა, ამ „სახელმწიფოს სახელმწიფოში“ მონოპოლიის შექმნასა და სხვა ფინანსურ თუ კორუფციულ მაქინაციებში ნავთობგადამზიდავები ამხელენ.
კერძოდ, გადამზიდავები ამბობენ, რომ მართალია, ყველა დოკუმენტი წესრიგში აქვთ, მაგრამ რკინიგზა ტვირთების გადაზიდვის უფლებას მაინც არ აძლევს, რის გამოც მხოლოდ ნავთობგადამზიდავებს კი არა, სახელმწიფოსაც სერიოზული ზიანი ადგება.
აქვე გასათვალისწინებელია, რომ ბოლო წლებში „საქართველოს რკინიგზის“ ტვირთბრუნვა, სპეციალისტების განმარტებით, წარმოუდგენლად შემცირდა.
გადამზიდავი კომპანია „ქროსლაინ ლოგისთიქსის“ ხელმძღვანელი ლაშა ფარულავა „ქრონიკა+“-თან საუბრისას კორუფციაზე ამახვილებს ყურადღებას და ამბობს, რომ „საქართველოს რკინიგზა“ ორ კომპანიას მფარველობს, რითაც მონოპოლიას ქმნის.
ლაშა ფარულავა არც იმის თქმას ერიდება, რომ ამ მონოპოლისტური კომპანიების უკან ყოფილ პრემიერ ივანიშვილის დეიდაშვილი, უჩა მამაცაშვილი, ასევე ყოფილ პრემიერთან დაახლოებული ოთარ ფარცხალაძე და რუსეთში მოღვაწე ბიზნესმენი თემურ იაკობაშვილი დგანან, თუმცა ფარულავა ობიექტურობისთვის იმასაც გვეუბნება, რომ ბოლო რამდენიმე თვეა, ამ სფეროში უჩა მამაცაშვილის გვარი აღარ შეხვედრია.
როგორც ირკვევა, „ნაციონალების“ ხელისუფლებაში ყოფნის დროს იაკობაშვილის ფირმასა და სახელმწიფოს შორის ე. წ. შუამავლის როლს თავდაცვის მაშინდელი მინისტრი, დავით კეზერაშვილი ასრულებდა. დღევანდელი მონაცემებით კი ამ სფეროს მთავარი „დამლაგებლები“, 2014 წლიდან მოყოლებული, უჩა მამაცაშვილი და ოთარ ფარცხალაძე არიან.
ასევე ნავთობგადამზიდავები ირწმუნებიან, რომ ყველაფრის საქმის კურსშია საქართველოს მოქმედი პრემიერ-მინისტრი მამუკა ბახტაძეც.
„სომხეთის დერეფანი მაღალი პოლიტიკური დონის საკითხია, ცხადია, რომ ის ივანიშვილის დონეზე წყდება. მოკლედ, ამ ბიზნესის მფარველი უჩა მამაცაშვილი გახდა, ისიც ცნობილია, რომ ოთარ ფარცხალაძე ოფიციალურად იყო გაფორმებული „ლუკოილში“ და ლოგისტიკის მიმართულებას კურირებდა.
პირდაპირი მტკიცებულება არ გვაქვს, მაგრამ ყველაფერ ამაში მამუკა ბახტაძეც მონაწილეობდა, როგორც „საქართველოს რკინიგზის“ ხელმძღვანელი. დაინტერესების შემთხვევაში ამ ადამიანების კვალზე გამოძიებაც გავა“, _ ამბობს ლაშა ფარულავა.
სხვათა შორის, ერთ-ერთ საგაზეთო კომენტარში „ლუკოილის“ წარმომადგენელმა დაადასტურა, რომ თავის დროზე ოთარ ფარცხალაძე „ლუკოილში“ მაღალ თანამდებობაზე მუშაობდა, ანუ კომპანიაში დირექტორის მოადგილის პოსტი ეკავა და ლოჯისტიკას კურირებდა.
ლაშა ფარულავა _ „კროსლაინ ლოჯისტიკის“ ხელმძღვანელი: „ჩვენს სომეხ პარტნიორებთან ნავთობპროდუქტების მოწოდებაზე ხელშეკრულება გავაფორმეთ. ამის შემდეგ „საქართველოს რკინიგზას“ განაცხადით მივმართეთ და კონკრეტული რაოდენობის ტვირთის გადაზიდვა მოვითხოვეთ.
მართალია, კანონით დადგენილი ყველა პროცედურა გავიარეთ და ყველა საჭირო დოკუმენტიც წარვადგინეთ, მაგრამ „საქართველოს რკინიგზამ“ ტვირთის გადაზიდვის შესაძლებლობა მაინც არ მოგვცა.
_ რატომ?
_ ორი თვის განმავლობაში რკინიგზაში განცხადებებს ვწერდით და პასუხისმგებელ პირებს ტელეფონითაც ვუკავშირდებოდით, მაგრამ ბოლოს ყველაფერი იმით დამთავრდა, რომ ჩემი ტელეფონის ნომერი დაბლოკეს.
ყოველივე აქედან გამომდინარე, ჩვენი ტვირთი ბათუმშია გაჩერებული და ფინანსურად სერიოზულად ვზარალდებით.
_ ბატონო ლაშა, თქვენი აზრით, რკინიგზა რატომ გბლოკავთ?
_ ამას რამდენიმე მიზეზი აქვს: ჯერ ერთი, „საქართველოს რკინიგზის“ ინვენტარულ პარკს „ჯიარ ტრანზიტ ლაინი“ იყენებს. ეს კომპანია თავად რკინიგზის მიერ არის შექმნილი და მისი პარტნიორები „პეტროკასი“ და „კარგო ტრანსი“ არიან.
„კარგო ტრანსს“ „ლუკოილის“ საწვავი გადააქვს, „პეტროკასს“ კი _ „როსნეფტის“, ანუ ნავთობპროდუქტებს მხოლოდ ეს ორი კომპანია ეზიდება, რაც პირდაპირი მონოპოლიაა.
_ ქვეყანაში მთავარი გადამზიდავი ხომ „საქართველოს რკინიგზაა“?
_ დიახ, ასეა და ყველა ექსპედიტორი კომპანია რკინიგზის მომსახურებას ქირაობს.
ასევეა „ჯიარ ტრანზიტ ლაინიც“, რომლის ასპროცენტიანი წილის მფლობელი, როგორც გითხარით, „საქართველოს რკინიგზაა“, ანუ რკინიგზამ თავისი ფუნქციები ამ კომპანიას გადააბარა.
_ რატომ?
_ ალბათ იმიტომ, რომ სახელმწიფო საწარმოს მაინც სხვანაირი ანგარიშვალდებულება აქვს.
როცა სახელმწიფო კომპანია ფირმას აფუძნებს და მთელ თავის უფლებებს მას აძლევს, ამას ბიზნესის ენაზე „პრაკლადკას“ ეძახიან.
_ ეს მაქინაცია რისთვის გახდა საჭირო?
_ კერძო ფირმის გადასაწყვეტია, ხელშეკრულებებს ვისთან და როგორ გააფორმებს.
სხვათა შორის, ამ კომპანიას თავიდან ოფისიც არ გააჩნდა, ტელეფონით კი თავიდან ადვილად გვიცილებს, ანუ უარს არ გვეუბნება, მაგრამ საქმე გაყინულია.
„საქართველოს რკინიგზამ“ თავისივე ექსპედიტორ კომპანიას სომხეთის დერეფანზე პრეფერენციები მისცა და ვაგონებსაც დაუყოვნებლივ აძლევს. „ჯიარ ტრანზიტ ლაინი“ მხოლოდ ორ ფირმასთან თანამშრომლობს, რომელთა გადაზიდვის ტარიფიც ტონაზე 93 დოლარია და ეს მაშინ, როცა „საქართველოს რკინიგზის“ ტარიფი 34 დოლარამდეა.
_ ეს რას ნიშნავს?
_ ეს იმას ნიშნავს, რომ ამ ორ კომპანიას ერთ ტონაზე 59 დოლარი მოგება რჩება. ძნელი მისახვედრი არ უნდა იყოს, თუ რა თანხა მიდის ოფშორში.
_ ანუ „ჯიარ ტრანზიტ ლაინის“ ორ კონტრაქტორ ფირმას უჩა მამაცაშვილი და ოთარ ფარცხალაძე „კრიშავენ“?
_ ასე გამოდის. ყოველ შემთხვევაში, ამის შესახებ ყველამ იცის, ვინც საწვავის ბიზნესშია.
_ თუ ხედავთ, რომ სახეზეა კორუფცია და მონოპოლია, რატომ სამართალდამცველებს არ მიმართავთ?
_ რომც მივმართოთ, რა შეიცვლება? საქართველოში, სამწუხაროდ, დამოუკიდებელი საგამოძიებო უწყება არ არსებობს, რომელიც ყველაფერს ობიექტურად გამოიძიებს.
მიუხედავად ამისა, სარჩელს ვამზადებთ და „საქართველოს რკინიგზას“ სასამართლოს ძალით მოვთხოვთ, რომ ნაკისრი ვალდებულებები შეასრულოს“.

სხვათა შორის, „კროსლაინ ლოჯისტიკის“ ერთ-ერთი დამფუძნებელი გიორგი კოდუას მეუღლე, თეონა ჩარკვიანია. შესაბამისად, არსებობს ალბათობა, რომ „კროსლაინ ლოჯისტიკს“ „საქართველოს რკინიგზა“ პრობლემებს პოლიტიკური მოტივებითაც უქმნიდეს.
ზოგადად, ამ ბიზნესში პოლიტიკურ მოტივებს დიდი მნიშვნელობა აქვს. ყოველ შემთხვევაში, ამ თემაზე მუშაობისას „ქრონიკა+“-მა გაარკვია, რომ სარკინიგზო გადაზიდვების ბიზნესში „ქართული ოცნების“ დეპუტატი თემურ კოხრეიძე ფიგურირებს, რომელიც სანამ დეპუტატი გახდებოდა, „პეტროკასის“ ვიცე-პრეზიდენტი იყო.
ერთი სიტყვით, რკინიგზის გადაზიდვების მონოპოლიურ-კორუფციული სქემა, როგორც იკრვევა, ასეთია:
2012 წლამდე, ანუ წინა ხელისუფლების დროს, სომხეთის მიმართულებით სანავთობე ტვირთები მხოლოდ ერთ კომპანიას _ „პეტროკასს“ გადაჰქონდა, რომლის 49%-იან წილის მფლობელი რუსული სახელმწიფო ნავთობკომპანია „როსნეფტია“, 51% კი რუსეთში მოღვაწე ბიზნესმენ დავით იაკობაშვილს ეკუთვნის.
ხელისუფლებაში „ოცნების“ მოსვლის შემდეგ გადაზიდვების ბიზნესში „კარგო ტრანზიტი“ გამოჩნდა, რომელიც უმეტესად „ლუკოილის“ ტვირთების გადაზიდვითაა დაკავებული.
გარდა იმისა, რომ „ლუკოილში“, თავის დროზე, ლოჯისტიკას, როგორც ზემოთ ვთქვით, ყოფილი მთავარი პროკურორი კურირებდა, ამ კომპანიის ხელმძღვანელი, არსებული ინფორმაციით, ოთარ ფარცხალაძის მეგობარი ზაზა ქათამაძეა.
ნავთობგადამზიდავების ინფორმაციით, ორივე კომპანია, რომელსაც სომხეთში ნავთობპროდუქტები სარკინიგზო დერეფნით გადააქვს, ოფშორშია რეგისტრირებული.
სხვათა შორის, მას შემდეგ, რაც ნავთობგადამზიდავებმა გადაზიდვებში არსებულ პრობლემებზე საუბარი ღიად დაიწყეს და „საქართველოს რკინიგზა“ კორუფციასა და მონოპოლიების შექმნაში ამხილეს, ამ უკანასკნელმა საგანგებო განცხადება გაავრცელა, რომელშიც ვკითხულობთ:
„საზოგადოების შეცდომაში შეყვანას ისახავს მიზნად მითითება იმაზე, რომ სარკინიგზო გადაზიდვებით სარგებელს ოფშორული კომპანიები ნახულობენ. კიდევ ერთხელ განვმარტავთ, რომ გადაზიდვის ოპერაციებს ასრულებს „საქართველოს რკინიგზა“ და/ან მისი 100%-იანი შვილობილი კომპანიები და ორივე შემთხვევაში შემოსავლები გენერირდება სახელმწიფო ბიუჯეტში.
კიდევ ერთხელ დადასტურდა, რომ ტყუილია, თითქოს ბათუმის ნავთობტერმინალებში განთავსებულია შპს „ქროსლაინ ლოგისტიკის“ ტვირთი და კომპანიას აღნიშნული ტვირთის შენახვისთვის ერიცხება საურავები.
შპს „ქროსლაინ ლოგისტიკის“ დირექტორის განცხადებით, კომპანია ზარალს განიცდის ტვირთის არაჰეჯირებული ფასის გამო და არ აქვს გადასახდელი ტერმინალის მომსახურების ღირებულება, თუმცა გაურკვეველია, როგორ უნდა მომხდარიყო ფასის ჰეჯირება ტვირთზე, რომელიც აღნიშნულ კომპანიას არ ეკუთვნის?
ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, კიდევ ერთხელ ვაცხადებთ, რომ სს „საქართველოს რკინიგზის“ მიმართ ადგილი აქვს მიზანმიმართულ ცილისმწამებლურ კამპანიას.
მაღალი საზოგადოებრივი ინტერესის გამო სს „საქართველოს რკინიგზამ“, თანდართული დოკუმენტაციით, კიდევ ერთხელ ამხილა ტყუილში ზემოაღნიშნული კომპანიები და ვაცხადებთ, რომ ამიერიდან დაინტერესებულ მხარეებს მხოლოდ სამართლებრივ სივრცეში გასცემს არგუმენტირებულ პასუხებს“.
„საქართველოს რკინიგზის“ ეს განცხადება უპასუხოდ არ დატოვეს გადამზიდავებმა და წერილობითვე უპასუხეს. „ქროსლაინ ლოგისტიკის“ ხელმძღვანელმა ლაშა ფარულავამ რკინიგზის ე. წ. პასუხს ტყულების სრული კასკადი უწოდა და სოციალურ ქსელში დაწერა:
„1. კომპანია „რომპეტროლ საქართველოსთან „ქროსლაინ ლოგისტიკს“ გაფორმებული აქვს კონტრქტი, რომლის საფუძველზე ჩამოტანილი და მის კუთვნილ რეზერვუარში დასაწყობებულია 1500 ტონა საწვავი;
2. ჩვენს კომპანიას „საქართველოს რკინიგზასთან“ გაფორმებული აქვს საექსპედიტორო ხელშეკრულება, რომლის საფუძველზეც დღემდე ვითხოვთ ე. წ. მესპლანის (მიმღებ რკინიგზასთან შეთანხმების დოკუმენტი) გაგზავნას სამხრეთ კავკასიის რკინიგზასთან, თუმცა უშედეგოდ;
3. სიმართლეს შეესაბამება ის ფაქტი, რომ პირველ ეტაპზე ჩვენს მიმღებ კომპანიას სომხეთში არ ჰქონდა სარკინიგზო ჩიხზე ხელშეკრულება, რის გამოც გვეთქვა უარი, თუმცა ეს პრობლემა ზუსტად ერთ დღეში გამოსწორდა, მათ შორის, ამაზე სომხეთის რკინიგზის ხელმძღვანელობამ აცნობა „საქართველოს რკინიგზის“ სატვირთო გადაზიდვების ფილიალის დირექტორის მოადგილეს, ბატონ გუდიაშვილს. სწორედ ამის შემდეგ „საქართველოს რკინიგზის“ ადმინისტრაცია არ აგზავნის შეთანხმებას და არ გვიწევს მომსახურებას“.
ამასთან, ლაშა ფარულავამ გარკვეული დოკუმენტებიც გაასაჯაროვა.
კერძოდ, გამოაქვეყნა წერილი, რომელიც რკინიგზამ მის კომპანიას მისწერა და რომლითაც პრობლემის შესახებ გააფრთხილა.
წერილში ნათქვამია, რომ ამ პრობლემების გამოსწორების შემთხვევაში რკინიგზა „ქროსლაინ ლოგისტიკს“ მომსახურებას გაუწევდა.
ასევე ლაშა ფარულავამ ის წერილიც გამოაქვეყნა, რომელიც სომხეთის რკინიგზის სატვირთო გადაზიდვების დირექტორმა, გვოზდევმა პირდაპირ გუდიაშვილს მისწერა და რომელშიც აღნიშნულია, რომ პრობლემა აღარ არის და სომხური მხარე მზადაა, „ქროსლაინ ლოგისტიკის“ ტვირთი მიიღოს („ქრონიკა+“ ორივე წერილს აქვეყნებს).
როგროც ნავთობგადამზიდავები „ქრონიკა+“-ს უხსნიან, მას შემდეგ, რაც ხელისუფლება შეიცვალა, სომხეთში კორუფციული გარემოც გამოსწორდა. შესაბამისად, სომხურ მხარესთან ბიზნესის კეთება გაადვილებულია, თუმცა მიუხედავად ამისა, ქართული „კორუფციული წრის“ გარღვევა შეუძლებელია.
ყოველივე ზემოთქმული ნათელყოფს, რომ „საქართველოს რკინიგზაში“ ყველაფერი რიგზე ვერ არის. არადა, პროფესიონალი რკინიგზელები ამბობენ, რომ 2012 წელს, როცა ქვეყანაში ხელისუფლება შეიცვალა, იმედი ჰქონდათ, რომ ცვლილებები რკინიგზაშიც დაიწყებოდა, მაგრამ რკინიგზელები „ქრონიკა+“-ს ეუბნებიან, რომ რკინიგზაში ისევ საბჭოთა კავშირია _ ერთი ადამიანი ლაპარაკობს, სხვები კი ტაშს უკრავენ!
„ყოველ ორშაბათს, დაახლოებით, 80 მენეჯერი გენერალურ დირექტორს ელოდება, როცა ის შემოვა, ფეხზე წამოდგებიან… დაახლოებით ათწუთიანი მონოლოგის შემდეგ იკითხავენ, რამე პრობლემა ხომ არ არისო და მორჩა, თემების განხილვა გამორიცხულია.
რაც შეეხება ხუთკაციან დირექტორთა საბჭოს, აქედან რკინიგზელი ორია, სამი _ არარკინიგზელი და ამ საბჭოზე სარკინიგზო თემების განხილვა გამორიცხეთ…
ეს სუფთა მაფიოზური რაღაცაა! ჩვენ და ისინი _ რკინიგზაში ასეთი ზღვარი კი არა, რაღაც უფსკრული არსებობს, ანუ ხელმძღვანელობა სულ სხვა სამყაროშია, კოლექტივი კი _ სხვაში“, _ ამბობენ რკინიგზელები და ვარაუდობენ, რომ ყველაფერი, რაც რკინიგზას უკავშირდება, რუსეთთან არის კავშირში!
„რკინიგზის განვითარებას მაფიოზური აზროვნება აფერხებს! რკინიგზის განვითარება შედეგს უცებ არ იძლევა, ყველაფერი ეს დროშია გაწელილი. მათი დრო კი, ვინც ქვეყნის ან რკინიგზის სათავეში მოდიან, შემოსაზღვრულია, ანუ რკინიგზის განვითარება ერთი პარტიის საარჩევნო ციკლში არ ეტევა. ამიტომ ყველა მოსწრებაზეა და ცდილობს, რკინიგზა გაღლიტოს!
არჩევნებში რკინიგზის მხარდაჭერა ნებისმიერი პარტიისთვის ძალიან სერიოზულია! სწორედ ამიტომ არის, რომ რკინიგზაში ყოველთვის პოლიტიკური ინტერესები სჭარბობს და არა _ ეკონომიკური. აი, ეს არის მთავარი მიზეზი, რის გამოც რკინიგზას უჭირს!“ _ ამბობენ პირად საუბარში რკინიგზელები.
მათივე თქმით, რუსეთს საქართველოს რკინიგზაზე გავლენის მოპოვება იმიტომ უნდა, რომ ეს დაფარული, ანუ ისეთი გავლენაა, რომელიც არ ყვირის! არადა, ძალიან ბევრი ადამიანური რესურსია _ საქართველოს რკინიგზაში შესაძლოა, რუსეთის არაერთი აგენტი იყოს.
ამის დასასაბუთებლად რკინიგზელებს ვაგონების ტექნიკური მონიტორინგის სისტემა მოჰყავთ, რომელიც რუსეთიდან შემოუტანიათ, ანუ როცა რკინიგზაში რამე ფუჭდება, სპეციალისტები ჩელიაბინსკსა და ხაბაროვსკიდან ჩამოჰყავთ.
რკინიგზაში არსებულ და ფესვგამდგარ ჩრდილოვან გავლენებზე არასამთავრობო სექტორიც საუბრობს და ამბობს, რომ ამაში ის კომპანიები არიან ჩართულები, რომელთა ოფშორულ ანგარიშებზე უკანონოდ ნაშოვნი მილიონები ირიცხება.

გიორგი აბაშიძე