ანაკლიის პროექტი კვლავ განხილვის თემა გახდა. ამჯერად ეკონომიკის ახალმა მინისტრმა, გიორგი ქობულიამ მის კიდევ ერთხელ გადახედვასა და კომპლექსურ შესწავლაზე გააკეთა კომენტარი. მისი თქმით, პროექტი მთლიანობაში საქართველოს ლოჯისტიკური ჰაბის სტრატეგიის საკითხია და ის პრიორიტეტს წარმოადგენს მთავრობისთვისაც.

ახალმა მინისტრმა ანაკლიის პროექტზე საუბრისას ხაზი გაუსვა იმასაც, რომ სიტუაცია ტვირთბრუნვების თვალსაზრისით ძალიან სწრაფად იცვლება. ქობულიას თქმით, კვლევები გასაგრძელებელია და ახალი თვალით სჭირდება შეხედვა პროექტსაც, რათა პერსპექტივები უკეთ დავინახოთ, თუ როგორ გახდეს საქართველო ჰაბი და როგორ გამოიყენონ ეს დერეფანი მაქსიმალურად დადებითად.
შეგახსენებთ: ჩატარებული კვლევებით შავი ზღვის სანაპიროზე ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობისთვის საუკეთესო ტერიტორიად ანაკლიაში დაახლოებით 340 ჰა. მიწის ფართობი შეირჩა. ახალი პორტის საჭიროება კი იმის გამო დადგა, რომ ბათუმისა და ფოთის პორტები ვერ უზრუნველყოფს იმ სარგებლის მიღებას, რაც ღრმაწყლოვან პორტს შეუძლია მოუტანოს ჩვენს ქვეყანას. დღეის მოცემულობით, ჩვენს ქვეყანაში ნაყარი და საკონტეინერო ტვირთების ბაზარს მხოლოდ ბათუმისა და ფოთის პორტები ემსახურება. საკონტეინერო ბაზარზე ფოთის პორტის წილი, დაახლოებით, 83%-ს აღწევს, ე. ი. ამ მიმართულებით ძირითადად ერთი პორტი ფუნქციონირებს. მისი სიღრმე კი მხოლოდ 8,4 მეტრია, რაც დღეს არსებული სტანდარტებით საკმაოდ დაბალია და ცხადია, ქვეყანას დიდი გემების მიღების საშუალებას არ აძლევს.
მაქსიმალური ტევადობის გემი, რომელიც შეიძლება ფოთის პორტში შემოვიდეს, 1500 კონტეინერის (თითო კონტეინერი 21 ფუტი ტევადობისაა) ტევადობის გემია, რაც ყველაზე მცირე მოცულობას წარმოადგენს დღეს არსებულ გემებს შორის. თანამედროვე სტანდარტებით გემების მაქსიმალური მოცულობა 21 000 კონტეინერია.
ზემოთ აღნიშნულთან ერთად, ვიცით, რომ ფოთის პორტი წელიწადში, საშუალოდ, 3 თვე დახურულია ცუდი ამინდების გამო. ჩვენი პორტების ინფრასტრუქტურა არ არის მორგებული საკონტეინერო ბიზნესს, რადგან ისინი იმ დროს აშენდა, როდესაც კონტეინერები გადაზიდვის სტანდარტიზებულ მექანიზმად არ გამოიყენებოდა.
ცალსახაა, რომ ისეთ ქვეყანას, რომელსაც პრეტენზია აქვს, რომ ლოჯისტიკური ჰაბი იყოს, შესაბამისი პორტიც უნდა ჰქონდეს, რადგან უკვე არსებული პორტები კონკურენციას ვეღარ გაუძლებს… და მაინც, ამ მიმართულებით დღეს კვლავ დაბალი მომსახურება და მაღალი ფასები გვაქვს.
იმის მიუხდავად, რომ ანაკლიის პროექტზე საუბრის დაწყებიდან დღემდე უამრავი მოსაზრება გამოითქვა პორტისა და პროექტის მნიშვნელობაზე, მის პერსპექტივებზე რეგიონული, საერთაშორისო თუ ჩვენი ქვენის მასშტაბით, ჯერჯერობით, ვერავინ ვერაფერს ამბობს ზუსტად და ხელაღებით.
ერთი ვიცით, რომ ანაკლიის პორტის სიღრმე (20,5 მეტრი) განსაკუთრებულად მნიშვნელოვანია და იგეგმება, რომ პორტის გამტარუნარიანობა და ტვირთბრუნვა წელიწადში 100 მლნ. ტონა უნდა იყოს. მშენებლობის გეგმა სულ შვიდეტაპიანია და მისი პირველი სამი ეტაპის ბოლოს (12-წლიანი პერიოდი), 40 მლნ. ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის უზრუნველყოფაა ნავარაუდევი.
საბოლოოდ, იმისთვის, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პერსპექტივა განისაზღვროს, უნდა გაანალიზდეს შემდეგი ფაქტორები:
ქვეყანაში არსებული კონკურენტული სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობა (ფოთისა და ბათუმის პორტები, ყარსი-ახალქალაქის სარკინიგზო პროექტი), მეზობელი ქვეყნების (სომხეთი და აზერბაიჯანი) მაკროეკონომიკური მდგომარეობა, ახალი აბრეშუმის გზისპირა ქვეყნებში სატრანზიტო ტვირთზიდვის ინტენსივობა, ამ ქვეყნებში საბაჟო პროცედურების საერთო ჩარჩო-პირობების ფორმირება, გამჭოლი ტარიფების შემუშავება და პარტნიორ ქვეყნებთან შესაბამისი ეკონომიკური დიპლომატიის სწორი წარმართვა.
ამ პროექტის განვითარებისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია ახალი აბრეშუმის გზისპირა ქვეყნებში საბაჟო პროცედურების საერთო პირობების ფორმირება, რათა გამარტივდეს ტრანზიტული ტვირთების ტრანსპორტირებისა და ადმინისტრაციული ფორმალობების განხორციელება. ასევე მნიშვნელოვანია ადეკვატური ტარიფების შემოღება, რაც სატრანზიტო დერეფნის წევრი სახელმწიფოების ურთიერთკოორდინების უზრუნველყოფასთანაა დაკავშირებული.

ყოველივე ზემოთ აღნიშნულთან ერთად ჩვენ დავინტერესდით:
– რა სარგებელი შეიძლება მოუტანოს ამ პროექტის განხორციელებამ და პორტის მშენებლობამ საქართველოს ეკონომკას?
– რა პოტენციალი აქვს საქართველოში ამ მიმართულებას?
– რამდენად მისაღებია ქვეყნებისთვის არსებული ტარიფები?
– რამდენად ადეკვატურია განვითარების ეტაპების დასრულების შემდეგ 100 მლნ. ტონა ტვირთბრუნვის სურათის მიღება?
– არის თუ არა ეს ყველაფერი რეალუარად განხორციელებადი?

„ქრონიკა+“ თსუ-ს ანალიზისა და პროგნოზირების ცენტრის დირექტორ ვახტანგ ჭარაიას ესაუბრა:
„ამ პორტს თავისებური ნიშა უნდა ჰქონდეს და ის უნდა იყოს არა ზოგადად საქართველოს პორტი, რომელიც ბათუმისა და ფოთის პორტებს ჩაანაცვლებს ან გააუქმებს მათ საჭიროებას, არამედ უნდა იყოს სპეციფიკური პორტი. ცალსახაა, რომ იგი პირველ ეტაპზე დიდი მასშტაბებით ვერც განვითარდება, თავიდან რამდენიმე მილიონიან ტვირთზეა გათვლილი და, საბოლოო ჯამში, რამდენიმე ათეულ მლნ. ტონამდე ავა. რა თქმა უნდა, არარეალურია საუბარი იმაზე, რომ ამ პორტის დატვირთვა 100 მლნ. ტონას მიაღწევს _ ეს პრაქტიკულად შეუძლებელია!
ამ დონის დატვირთვას არა მხოლოდ პორტის სრული აღჭურვა, არამედ საქართველოს დანარჩენ ტერიტორიაზეც ამ ტვირთის გატარება, მისი გადამუშავება, შესაბამისი ინფრასტრუქტურა სჭირდება. როცა ამ მასშტაბის პორტს აშენებ, მთავარი არ არის მხოლოდ აშენება, მთავარია ქვეყნის შიგნით მისი ნაკადობა და მთელი ქვეყნის ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება. ამიტომ, პირველ ეტაპზე, დაახლოებით, 5 მლნ. ტვირთზეა იგი გათვლილი და მერე წლების მიხედვით ემატება რამდენიმე მლნ. რამდენიმე წელიწადში ერთხელ.
ფოთისა და ბათუმის პორტები 10-15 მლნ. ტონა ტვირთის გადაზიდვის მქონეა და, რეალურად, ქართული პორტებისა და რკინიგზის დატვირთვაც არ არის სრული. ბოლო წლებში ტვირთბრუნვამ იკლო. ადრე პორტით რომ ნავთობი გადაჰქონდათ, ნაწილი რკინიგზით წავიდა და სხვა ტვირთებიც გადამისამართდა სხვადასხვა გზაზე, რადგან საქართველოს როგორც რკინიგზა, ისე პორტები, ერთ-ერთი ყველაზე ძვირია რეგიონში. შესაბამისად, იკლო ტვირთის ოდენობამაც ჩვენს დერეფანში.
ზოგადად რომ ვისაუბროთ, ანაკლიის პორტი კარგი პროექტია, თუმცა თუ ფასების პოლიტიკა არ დარეგულირდა, აზიიდან ევროპაში ტვირთების გადაზიდვის ერთიანი სატარიფო სისტემა არ ჩამოყალიბდა (პირობითად, ჩინეთიდან რომ უნდა ვიღაცას საქონლის გადაზიდვა, ის ირჩევს რუსეთს, რადგან ერთი დერეფანია, ერთი ქვეყანაა და თავსატეხიც ერთია და თუ იგი საქართველოდან მოისურვებს ტვირთის გადატანას, მაშინ, მინიმუმ, ყაზახეთი, შეიძლება თურქმენეთი, კასპიის ზღვა, შეიძლება აზერბაიჯანი და მთელი რიგი ქვეყნები დახვდეს წინ, ამიტომ ცალ-ცალკე უწევს მოლაპარაკებების წარმოება და ტარიფების შერჩევა _ ესეც უნდა დარეგულირდეს, ერთიან სისტემაში მოექცეს რომ კლიენტს ერთ ოპერატორთან ჰქონდეს ურთიერთობა და არა რამდენიმესთან), არაფერიც არ გამოვა. ეს არის ჩვენი ძალიან დიდი მინუსი და ყველაფერს რომ მოვაწესრიგებთ, მერე ანაკლიის პორტიც იქნება საჭირო. ზოგადად კი პორტის მშენებლობა მის დატვირთვას და ტვირთნაკადების მოსვლას საქართველოზე, თავისთავად, ვერ უზრუნველყოფს.
ამ პროექტს ტენდერში გამარჯვებული თავისი კომპანია ჰყავს და ის არის მისი ავტორიც, მშენებელიც… ახლა მთავრობა რას გეგმავს ან გულისხმობს პორტის საკითხების წინ წამოწევაში, გასარკვევია, რადგან, როგორც აღვნიშნე, პროექტს თავისი გეგმები აქვს. ყველაფერს ჰყავს თავისი ავტორი, რომელსაც ათეულობით მილიონი აქვს უკვე ჩადებული და პორტიც უკვე გაყიდულია, რაიმე სხვა ინფრასტრუქტურის მშენებლობაზე თუა საუბარი, ეს უკვე სხვა ამბავია…“

ვახტანგ ხომიზურაშვილი _ ეკონომისტი:
„ამ პორტის შინაარსი ბოლომდე ბევრმა არ იცის, მაგრამ ერთი ცხადია: საერთოდ, შავი ზღვის აუზში პორტები საკმაოდ მრავლადაა წარმოდგენილი (თურქეთი, უკრაინა). რეალუარად, პორტის ეფექტიანობა განისაზღვრება იმით, თუ რამდენად იქნება ის დატვირთული, აქედან გამომდინარე, მნიშვნელოვანია, რომ საქართველო სატრანსპორტო ჰაბად იქცეს. ამაზე ადრეც საუბრობდნენ, თუმცა რამდენად მოჰყავთ რეალობაში, ამის თქმა რთულია.
გეტყვით, რომ ჰაბის განვითარებისა და პორტის დატვირთვის შემთხვევაში ამ მიზნის მიღწევა შეიძლება მხოლოდ მაშინ, თუ სასაქონლო სატრანსპორტო ნაკადების კონცენტრაცია მოხდება შავი ზღვის სანაპიროს გათვალისწინებით, მათ შორის, თავისთავად, ანაკლიის პორტს ჩათვლით. ყველაზე კარგი საშუალება ამისთვის არის სასაქონლო ბირჟის ჩამოყალიბება, რომელიც, პრაქტიკულად, უზრუნველყოფს მოთხოვნა- მიწოდების კონცენტრაციას და ის ინტერესები, რაც აქვს ჩინეთს, რუსეთს, აზერბაიჯანს, სომხეთს, მათ გათვალისწინებას. ამ შემთხვევაში ისინი უფრო აქტიურად გამოიყენებენ ამ სატრანსპორტო დერეფანს საქართველოს გავლით და პორტების მომსახურების საშუალებით. ეს ეხება, ძირითადად, როგორც საექსპორტო საქონელს, ისე საიმპორტო საქონელსაც, რომელიც პირდაპირი კონტრაქტებით კი არა, სასაქონლო ბირჟაზე იქნება წარმოდგენილი შემდგომი მიწოდებით. ეს არის სასაქონლო ფორვარდული კონტრაქტები, რომელიც შეიძლება თავისუფლად ვაჭრობადი იყოს ამ ბირჟაზე. ანუ, რეალურად, ჩვენ უნდა შევქმნათ ის მოედანი, რომელიც უზრუნველყოფს უცხოელი ექსპორტიორებისა და იმპორტიორების ინტერესებს, რადგან ვიცით, რომ ყველაზე ოპტიმალური მარშუტში მათთვის საქართველოს გავლითაა. ეს გზა, ამ შემთხვევაში პორტი, უნდა იყოს კონკურენტუნარიანი სხვებთან შედარებით, ამ კუთხით დიდი კონკურენციაა, ამიტომ ისევ და ისევ ტარიფები უნდა იყოს მისაღები კლიენტურისთვის. პორტი მომგებიანი ხდება სასაქონლო ბრუნვის მიხედვით და არა ტარიფების ოდენობით! აქედან გამომდინარე, თვითონ პორტის ეფექტიანობის მიღწევის კონცეფცია უნდა იყოს მორგებული იმ ცივილიზებულ სავაჭრო მექანიზმებთან, რომელიც სასაქონლო ბირჟას წარმოადგენს და რომელიც არის საქართველოსთვის, სხვა ქვეყნებთან შედარებით, უნიკალური შესაძლებლობა. რადგან ჩვენს მეზობელ ქვეყნებს, მათ შორის უკრაინას, არ აქვს ის უპირატესობა (გეოპოლიტიკური), რაც _ საქართველოს.
ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარე, მხოლოდ და მხოლოდ, ამ წინაპირობების შექმნით შეიძლება პორტის ეფექტიანობისა და ეკონომიკისთვის მისი მნიშვნელობის გაზრდაზე ვისაუბროთ. სხვანაირად მხოლოდ პორტის აშენება მის დატვირთვას არ გულისხმობს! თუ წინაპირობები არ შექმენი, ის შეიძლება 10%-ით იყოს დატვირთული, თუ შექმენი წინაპირობა, მაშინ 90%-ით ან მეტით.
პორტი ისეთი რამ არის, რაც ლოჯისტიკა, იგივე სატრანსპორტო დერეფანი, სტაბილურობა, სატრანსპორტო ტარიფები და ა. შ.
ვიმეორებ: ამ კონცეფციის ერთ-ერთი შემადგენელი ნაწილი და მისი გული უნდა იყოს სასაქონლო ბირჟა, რადგან მის გარეშე ძალიან გაუჭირდებათ პორტის დატვირთვა, ამის გარეშე კი უნდა დაწიონ მომსახურების ტარიფები, რაც არა მგონია, მონაწილე მხარეების ინტერესებში იყოს.
თუ ყოველივე ზემოთ აღნიშნული არ მოხდა, შეიძლება პორტი პორტად დარჩეს, ეს კი, თავისთავად, არაეფექტიანი იქნება ქვეყნის განვითარებისთვის. ეს არის სატვირთო ინფრასტრუქტურის ერთ-ერთი მთავარი ნაწილი.
როგორც სატრანსპორტო დერეფანი, სარკინიგზო გადატვირთები, ისე ლოჯისტიკის ქსელი მთლიანად საქართველოს მასშტაბით, განსაკუთრებით საპორტო ქალაქებში _ ეს ყველაფერი გასათვალისწინებელია. ყურადღებას აქცევენ მხოლოდ ამ შემადგენელ ნაწილებს, მაგრამ ძირითად კონცეპტუალურ ჰაბს, რაც ამუშავებს მთელ ინფრასტრუქტურას _ არა. ამიტომ ვფიქრობ, რომ ეს არის, უბრალოდ, არდანახვის ან არაკომპეტენტურობის ბრალი… თუ ვინმეს მოუნდება გადატვირთვა, ოპტიმალური მარშრუტი საქართველო იქნება. აქ ამუშავდება სატვირთო მექანიზმი, რომელიც უზრუნველყოფს საქონლის საბირჟო პროდუქციის მოთხოვნა-მიწოდების კონცენტრაციას, სამართლიანი და ობიექტური ფასების ჩამოყალიბების შესაძლებლობას, პლუს, გარიგების შესრულების გარანტიებს, რასაც ბირჟა იღებს თავზე. წარმოიდგინეთ, რომ ეს იქნება მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე უნიკალური პრეცედენტი ჩვენ სასარგებლოდ, მაგრამ ამ ყველაფრის მიღწევას და ჩამოყალიბებას, ალბათ, კომპეტენტური პიროვნებები სჭირდება. იმედია, ისინი ჩაერთვებიან ამ საქმეში და მთავრობაც დაეხმარება მათ ამ ეკონომიკური ეფექტიანობის მიღწევაში. მათზეა ყველაფერი“.

სოსო არჩვაძე _ ეკონომისტი:
„საყურადღებო აქცენტი გაჟღერდა მთავრობისგან, რომ ეს პორტი უნდა განვიხილოთ არა იმდენად პორტის მიზანშეწონილობის ასპექტით, არამედ, საერთოდ, საქართველოს ლოჯისტიკური ჰაბის კუთხით. ამაში იგულისხმება ის, რომ ამ პორტის ამოქმედებამ არ უნდა დააზიანოს ბათუმისა და ფოტის პორტები, არამედ პირიქით, სინერგიის ეფექტი უნდა შემოიტანოს ამ რეალობაში _ აქ კომპლექსურად უნდა იყოს ეს პროცესები განხილული და განხორციელებული, საქართველოს პერსპექტივები ტრანზიტის კუთხით _ რა შეგვიძლია შევთავაზოთ ჩვენს ეკონომიკურ პარტნიორებს, რა პოტენციალი გვაქვს. აქ მარტო პორტი არ არის, მის ასამუშავებლად საჭიროა სხვა ინფრასტრუქტურაც: საავტომობილო გზები, რკინიგზა, რომლითაც შეუფერხებლად, სწრაფად და უსაფრთხოდ იქნება კონტეინერები მიტანილი ტერმინალებში, შემდეგ მოხდება მათი მიღება, დამუშავება, დატვირთვა… ეს მთელი ფილოსოფიაა.
ჩემი აზრით, საკითხის ამ კუთხით დანახვა კარგის ნიშანია.
საზღვაო მიმართულება იმ ქვეყნებში ვითარდებოდა, სადაც ისინი მოიაზრებოდნენ როგორც ტვირთების გამტარი და გამტანი ქვეყნები, ამიტომ საზღვაო ინფრასტრუქტურის არსებობა უზარმაზარი ბონუსია ჩვენი ქვეყნისთვის, რომელსაც რაციონალური გამოყენება და გათავისება სჭირდება. საქართველოს აქვს ამის პოტენციალი და რატომ არ უნდა გამოიყენოს იგი?!
სხვათა შორის, გრიგოლ აბაშიძეს ერთ-ერთ რომანში აქვს დაწერილი შემდეგი ფრაზა: ქართველები საუკუნეების განმავლობაში ზურგით იდგნენ ზღვასთანო. ანუ საქართველოს ეკვრის ზღვა, გვაქვს ეს შესაძლებლობა და მას არ ექცეოდა ისეთი ყურადღება, როგორიც საჭირო იყო. დადგა ისეთი დრო, როცა მსოფლიოსა და გლობალურ სამყაროს ზღვით უნდა დავუკავშირდეთ და გამოვიყენოთ ყველა შესაძლებლობა, რომელიც ეკონომიკასა და ქვეყანას სარგებელს მისცემს.
ჩვენ უნდა ვიმუშაოთ ეკონომიკურ პარტნიორებთან და მეზობლებთან, რომ ისინი ევროპის სხვა ბაზრებზე მოხვედრით დავაინტერესოთ, ეს ნიშნავს, რომ ჩვენ უნდა გვქონდეს კარგი სატარიფო პოლიტიკა, შეღავათების თემა და ასევე თვითონ ლოჯისტიკური ცენტრების მშენებლობისა და ექსპლუატაციაში მათი გარკვეული თანამონაწილეობაც უზრუნველვყოთ. მაგალითად, აზერბაიჯანმა ეს შეძლო 1996 წელს, როცა ნავთობისა და გაზის კონსორციუმი შექმნა და ბაზარზე მსხვილი მოთამაშეები შემოიყვანა. ამით კი არა მარტო კაპიტალის ინვესტიციების გრძელმასშტაბიანი მოზიდვა, არამედ თავისი ეკონომიკის პოლიტიკური უსაფრთხოებაც უზრუნველყო.
ჩვენც ამ კუთხით უნდა შევხედოთ. გვინდა პარტნიორები, თანამონაწილეობა და თანაინვესტირება და ამის ერთ-ერთი ხელშემწყობი ფაქტორი იქნება სასაქონლო ბირჟა, რომლის მეშვეობითაც ჩვენ შევძლებთ პარტნიორების დაინტერესებას, მათ გრძელვადიან რეჟიმში ეკონომიკის კონცენტრირებას და ამით სტაბილურობის შენარჩუნებას.
სწორად უნდა ავაშენოთ იგი, ეფექტები და საოპერაციო რეჟიმი უნდა შევადგინოთ და მთლიანობაში, ეს როგორც ცალკე აღებული ელემენტი კი არა, საქართველოს საკომუნიკაციო ხაზის განვითარების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი კომპონენტი უნდა გავხადოთ, რადგან ამ პორტის დატვირთვას 100-150 მლნ. ტონა ტვირთით ვარაუდობენ, ამ დროს კი ბათუმისა და ფოთის პორტების ბრუნვა რომ ავიღოთ, ის არ აღემატება 15 მლნ.-ს, კიდევ უფრო ნაკლებია ბოლო წლებში და ჩვენ რომ ანაკლიის პორტი ასე, 100 მლნ.-ით დავტვირთოთ, მაშინ კიდევ ბევრი რამის, ქვეყნის ინფრასტრუქტურის მოწესრიგება მოგვიწევს. თუ ეს ყველაფერი მოხდება, ჩვენ არათუ შრომითი მიგრანტები გაგვიჩნდება, არამედ პირიქით. ამიტომ თუ თამამად ვიმოქმედებთ, საქართველოს შანსი აქვს, მოწინავეთა რიგებში ჩადგეს“.

ანაკლიის პორტის მშენებლობა 2018 წლის პირველ კვარტალში უნდა დაწყებულიყო. ტენდერი მოგებული და გამარჯვებული კომპანიაც გამოვლენილია. რამდენ ხანში მიიღებს კონკრეტულ შედეგს საქართველო, აითვისებს თუ არა პორტი თავისი პოტენციალის მაქსიმუმს და გახდება თუ არა ჩვენი ქვეყანა რეგიონის ლოჯისტიკური ჰაბი, ამას თავად პორტის მშენებლობის დასრულებისა და მისი ამუშავების შემდეგ გავიგებთ.

ნინო ტაბაღუა