რამდენს ვაგებთ და ვიგებთ ჯერ არგახსნილი რკინიგზით?

2007 წელს საფუძველჩაყრილი პროექტი 10 წლის თავზე ჯერ კიდევ დაუსრულებელია. მეტიც: 800-მილიონიანი ინვესტიციით მასზე „ბატონობას“ აზერბაიჯანის მხარე ითავსებს. ამ სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობას რომ თავის დროზე ილჰამ ალიევის ინიციატივით ჩაეყარა საფუძველი, ახლა სწორედაც ის ფლობს მართვის სადავეებს.

„რკინის აბრეშუმის გზად“ წოდებული ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, ან ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზა ის რეგიონული პროექტია, რომლის მიზანიც რკინიგზით აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის დაკავშირება გახლავთ.

როგორც ზემოთ აღვნიშნე, 10 წლის მანძილზე დაუმთავრებელი პროექტის დამთავრება, თავდაპირველად, 2010 წლისთვის იგეგმებოდა, თუმცა, სამწუხაროდ, რიგი მიზეზების გამო, 2013 წლამდე გადაიდო. დაპირება არც 3 წლის შემდეგ შესრულდა, რამაც, რა თქმა უნდა, მსხვილი ბიზნესმენების უნდობლობა გამოიწვია, ისეთების, რომლებიც რამდენიმე წლით ადრე გეგმავენ თავიანთი ტვირთის გადაზიდვას, თუმცა ესეც საკმარისი არ აღმოჩნდა და 2014 წლის თებერვალში აზერბაიჯანის ტრანსპორტის მინისტრმა, სია მამადოვმა, განაცხადა, რომ პროექტი 2015 წლის მეორე ნახევრამდე ვერ დასრულდება. ეს დაპირებაც ტყუილი გამოდგა და დღეს, 2017 წლის აგვისტოშიც კი, რკინიგზის მშენებლობა დასრულებული არ არის.

როგორც თავიდან გახდა ცნობილი, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი შენდება რკინიგზის მეშვეობით ენერგოდერეფნის შესაქმნელად, რომელსაც, ძირითადად, აზერბაიჯანი მოამარაგებს რესურსებით. ამის გარდა, თურქეთიდან დსთ-ის მიმართულებით მიმავალი გადაზიდვებიც სწორედ ამ ხაზზე გადმოინაცვლებს.

დასაწყისისთვის ელოდებიან, რომ ხაზის ყოველწლიური ტვირთბრუნვა 6,5 მილიონი ტონა იქნება, გრძელვადიან გათვლაში კი ამ მაჩვენებლის 17 მილიონ ტონამდე გაზრდას ისახავენ მიზნად. თუმცა არავინ იცის, როგორ განვითარდება მოვლენები, მით უფრო, როცა ყაზახეთმა დაპირებული 10 მილიონი ტონა ტვირთის გადამუშავება უკვე საკუთარ საწარმოებში დაიწყო.

ორი წლის წინათ, 2015 წლის 29 იანვარს, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის ქართულ მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა გაიარა. სამუშაოები ჯერაც მიმდინარეობს.

ცოტა ხნის წინათ აღნიშნულ სარკინიზო ხაზს თურქეთის ტრანსპორტის, ზღვაოსნობისა და კომუნიკაციების მინისტრი აჰმედ არსლანი სტუმრობდა, რომელმაც აღნიშნა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი გასული თვის ბოლოსთვის თურქეთის მხრიდან დასრულდებოდა.

კიდევ ერთი სასიამვნო ფაქტიც: ცნობილია, რომ 2011 წლის იანვარში, ნიუ-იორკში გამართულ Global Infrastructure Leadership Forum-ზე მსოფლიოს 100 გლობალურ პროექტს შორის „რკინის აბრეშუმის გზის“ პროექტიც დასახელდა.

უდავოა, რომ პროექტს გლობალური მნიშვნელობა აქვს, მაგრამ საკითხავია, რა როლი და მოგება ექნება ამ ყველაფერში საქართველოს, რომელმაც ეკონომიკური მოგების მოლოდინში სხვა სადავეებიც არ უნდა გაუშვას ხელიდან, მით უფრო, რომ ეს სავსებით რეალური და მოსალოდნელია?..

საქმე ეხება ფოთის, ყულევისა და ბათუმის ნავსადგურებს, საიდანც მიღებული შემოსავალი ქართული ეკონომიკისთვის, ერთგვარად, მაცოცხლებელია.

ამ ეტაპისთვის საქართველოსა და აზერბაიჯანს ამ რკინიგზის მონაკვეთზე ტარიფების დადგენის თანაბარი უფლებები აქვთ, რაც აზერბაიჯანის კეთილი ნების გარეშე შესაძლოა, ქართული პორტების ტვირთბრუნვის 20-25%-იანი დაცემითაც კი დამთავრდეს.

 

აღნიშნულ საკითხებზე „ქრონიკა+“ ესაუბრება სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელს _ პაატა ცაგარეიშვილს:

 

_ პროექტის არსი გასაგებია. საინტერესოა, თუ რას უნდა ველოდოთ ამ მაგისტრალისგან და რამდენად წაადგება იგი ქართულ ეკონომიკას?

_ ამ საკითხში საქართველოს ეკონომიკის მოგებისადმი საკმაოდ სკეპტიკურად ვარ განწყობილი, რამდენიმე მნიშვნელოვანი არგუმენტის გამო:

  1. აზერბაიჯანმა ამ პროექტში 800 მილიონი ჩადო და, თავის დროზე, როცა რკინიგზას ამავე რაოდენობის მოგება ექნება, ეს თანხა მაშინ უნდა დავუფაროთ. მაგალითად, პირველ წელს მოგება აქვს, ვთქვათ, 10 მლნ შემდეგ წელს _ 40, შემდეგ _ 50 და ა. შ. ამ მოგებების ჯამი რომ იქნება 800 მილიონი, ამის შემდეგ ჩვენ აზერბაიჯანის მხარე გადმოგვცემს რკინიგზას _ მარტივი სქემაა.

ხაზგასმით რომ ვთქვათ, პროექტის  ექსპულატაციაში შესვლის სავარაუდო ვადა არ ჩანს;

  1. არსებობს კვლევები, პირველ რიგში, ქართული საპროექტო ორგანიზაციების მიერ განხორციელებული, რომელიც მკაფიოდ ამბობს, რომ 200-250, მაქსიმუმ, 300 მილიონი დოლარის ფარგლებში საქართველოს თავისუფლად შეეძლო განეხორციელებინა თავისი ძალებით ეს პროექტი და არ ჩერთო მასში აზერბაიჯანის 800-მილიონიანი დანამატი. ანუ აქ საუბარია მარაბდა-ახალქალაქამდე არსებული ხაზის რეკონსტრუქციასა და არსებული 32 კმ-იანი რკინიზის მშენებლობაზე. ფაქტობრივად, ჩვენ შეგვეძლო, რომ საკუთარი რესურსით მოგვეხდინა ამის მშენებლობა და, ასე ვთქვათ, საკუთარი ნებით გადავეცით იგი აზერბაიჯანს მართვაში. ამავდროულად, 800-მილიონიანი სესხი, პასუხისმგებლობა ავიკიდეთ. ეს რკინიგზა ექსპლუატაციაში 1985 წელს შევიდა და ძალიან ახალგაზრდა რკინიგზაა, სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურისთვის, შიდა რესურსებით შეგვეძლო ეს გაგვეკეთებინა;
  2. გაურკვეველია, საქართველო არ თუ ვერ აფიქსირებს, ან არ უნდა დააფიქსიროს სომხეთის ტვირთნაკადის გატარება-არგატარების შესაძლებლობა ამ რკინიგზაზე. ერევნიდან ძალიან დიდი ნაკადი მოდის ახალციხე-ახალქალაქი-ნინოწმინდის მიმართულებით, იგი დღესდღეობით საავტომობილო ტრანსპორტით გადაიზიდება და ისმის კითხვა, _ როგორ შეიძლება, რომ ეს ყარსი-ახალქალაქი რკინიგზის მონაკვეთით გადაიზიდოს, თუნდაც ახალციხე-ახალქალაქამდე? აზერბაიჯანის მხარე ცალსახად ამბობს: მე ჩემს რკინიგზაზე სომხურ მხარეს არ გავატარებ! თუმცა გამომდინარე იქიდან, რომ ამ რკინიგზაზე ჩვენი ქვეყნის კონტრიბუციაა, ეს იყო საქართველოს მიერ აშენებული რკინიგზა, რატომ უნდა გადაუფორმდეს აზერბაიჯანულ მხარეზე ვინმეს, ამ შემთხვევაში, სომხეთის გატარება-არგატარების საკითხი?! ესაა ეკონომიკური მხარე. მოსალოდნელია, დაახლოებით, ნახევარი მილიონი ტონა ტვირტი ჰქონდეს სომხეთს და რატომ უნდა დავკარგოთ ეს ნაკადი?! აქ არ ჩანს საქართველოს მხარის/მთავრობის პოზიცია, თუ რას ფიქრობს სომხეთის ტვირთნაკადთან დაკავშირებით, ეს გაურკვეველია და შესაბამისად, დაკარგული შესაძლებლობაა ქართული მხარისთვის;
  3. ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე 32 კილომეტრის რკინიგზა _ ეს არის თურქეთის ლიანდაგის სიგრძის. ანუ წარმოიდგინეთ, რომ 1 ლიანდაგის სიგრძე ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე არის მეორე ლიანდაგის სიგანე. თურქეთს ევროპული ინფრასტრუქტურა აქვს, ფაქტობრივად. ამ რკინიგზის აშენებით ჩვენ თურქულ მხარეს შესაძლებლობა მივეცით, რომ თავისი მოძრავი შემადგენლობით, თავისი ვაგონებით (ასე ვთქვათ), განახორციელოს გადაზიდვები ახალქალაქიდან ჩვენს ტერიტორიაზე, ყარსის მიმართულებით. ეს დაკარგული შესაძლებლობაა, რომელსაც საქართველოს მხარე ვერ მიიღებს. გამოდის, რომ, ფაქტობრივად, 32 კმ. თურქულ მხარეს გადავეცით, რომ მან მენეჯმენტი აწარმოოს, ანუ გადაზიდვების ორგანიზება. ვაგონები მისი იქნება და მისი გამოყენების თანხაც მას შეუვა. შესაძლოა, მცირე ჩვენც მივიღოთ, მაგრამ უმეტესი წილი, რა თქმა უნდა, მათ რჩებათ;
  4. ჩვენ, ფაქტობრივად, ასეთი მიდგომა გვაქვს: აზერბაიჯანი და ქართული მხარე შექმნიან ერთობლივ საკოორდინაციო საბჭოს, რომელიც განახორციელებს ტარიფების მართვას ამ უბანზე. გამოდის, ჩვენც და მათაც ტარიფების მართვის შესაძლებლობა გვექნება 50/50-ზე.

გამომდინარე იქიდან, რომ ამ პროექტის განხორციელების შედეგად აზერბაიჯანულ მხარეს თავად მივეცით გარკვეული ბერკეტი, მოსალოდნელია, რომ მან თუნდაც გარკვეულ ვითარებაში მოახდინოს ტარიფების აწევა ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზაზე და ამით თვითნაკადი გადავა, ძირითადად, ფოთი- ბათუმის მიმართულებით, ან პირიქით, ტარიფები დაწიოს და, შესაბამისად, დააკლდება ამ ნავთობისა და ნავთობპროდუქტების თვითნაკადი ჩვენს პორტებს, რომლებიც, ჯერჯერობით, სწორედ აქ არის თავმოყრილი და აქ გადის.

ანუ, ფაქტობრივად, ფოთი-ბათუმის პორტებისთვის ნაწილობრივ თვითნაკადის  ჩამოშორებისა და წართმევის შესაძლებლობაა. ამის ბერკეტი კი ჩვენ ირიბად გადავეცით აზერბაიჯანულ მხარეს სატარიფო პოლიტიკის გატარების თვალსაზრისით.

აი, ეს ხუთი არგუმენტი გვაფიქრებინებს და მივყავართ იმ დასკვნამდე, რომ გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ამ რკინიგზას, როცა იგი ექსპულატაციაში შევა, არ ექნება ისეთი ჯამური ეკონომიკური ეფექტი, რომელიც ქართულ ეკონომიკას წაადგება, გამომდინარე იქიდან, რომ ქართულმა მხარემ მართვის სადავეები გადასცა როგორც აზერბაიჯანს, ისე თურქულ მხარეს და გარკვეული გაურკვევლობა არსებობს.

_ რა რაოდენობის სარგებელი შეიძლება დაკარგოს ქართულმა ნავსადგურებმა მათთვის დატვირთვის შემცირებით?

_ ასე ცალსახად, იმპერატიულად პასუხის გაცემა რთულია, თუ რა რაოდენობას დაკარგავს, მაგრამ ამ კითხვაზე პასუხის გასაცემად ზუსტად უნდა ვთქვათ, რა კონკრეტული ტვირთები დაიკარგება ყარსი-ახალქალაქის მშენებლობით, რა დააკლდება ფოთისა და ბათუმის პორტებს?

პირველ რიგში, ეს იქნება თურქეთიდან საქრთველოს, აზერბაიჯანისა და ცენტრალური აზიის მიმართულებით მოძრავი და პირიქით, ცენტრალური აზიიდან აზერბაიჯანისჯენ, საქართველოსკენ, თურქეთისკენ მოძრავი ტვირთები.

დააკლდება საკონტეინერო ტვირთები, რომლებიც დღეს სტამბულის ნავსადგურში შემოდის, შემდეგ ფოთის ნავსადგურში მიდის და შემდეგ ფოთიდან მიდის ცენტრალურ აზიაში. დააკლდება ტვირთები, რომლებიც, პირობითად, აფრიკის ქვეყნებიდან ხმელთაშუა ზღვაში შემოდის და ეს ტვირთები შესაძლებელია, არა ფოთის ნავსადგურში შემოვიდეს, არამედ პირდაპირ ჯეიჰანში გავიდეს.

ერთობლიობაში, ჩვენი გაანგარიშებით, საექსპეტო შეფასებით, ეს ტვირთი,  დაახლოებით, 2 მლნ ტონას უტოლდება. ანუ შესაძლებელია, რომ 2-2,5 მლნ ტონა ტვირთი დაეკარგოს პორტებს. ეს ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებში გასული ტვირების 25%-ია.

დასკვნა: ფოთსა და ბათუმში დღეს არსებული თვითნაკადების დაახლოებით 20-25%, შესაძლებელია, ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის ამოქმედების შემდეგ გადმოისროლონ ამ მიმართულებით.

რა თქმა უნდა, ეს ეკონომიკური დანაკარგია და დღესდღეობით მთავრობამ უნდა იზუნოს ამ ტვირთების სხვადასხვა მიმართულებებიდან კომპენსირების, შევსებისა და სხვადასხვა სტრატეგიული თვითნაკადის გადმოზიდვის შესაძლებლობაზე.

_ თუ თავად შეგვეძლო ამ პროექტისთვის თავის გართმევა, რატომ გადავეცით ეს ხარჯი აზერბაიჯანს?

_ იმ ვითარებაში, როცა ამ პროექტისთვის ფინანსების მოძიება მიმდინარეობდა, ქართულ მხარეს არ ჰქონდა ისეთი თამამი გადაწყვეტილების მიღების შესძლებლობა, როგორიც დღეს არსებობს, როცა ყველას თავისუფლად შეუძლია ნახოს ისეთი საფინანსო ინსტიტუტები, როგორიცაა მსოფლიო ბანკი, ევროპის განვითარების ბანკი, აზიის ბანკი, იაპონიის დახმარების ფონდები, როგორ დაბალ ფინანსურ პროცენტებში გვაძლვენ ამ თანხებს. მაშინ ეს მიდგომები არ იყო ასე მკაფიოდ გამოხატული და აპრობირებული. 2007 წელი იყო და, შესაბამისად, საქართველოს მხარემ გადაწყვეტილება მიიღო, რომ აზერბაიჯანისთვის მიეცა ეს ყოველივე.

_ სათავეში მოსულ ახალ ხელისუფლებას შეეძლო თუ არა შეეცვალა, რაღაც გზით მაინც, ამ ხელშეკრულების პირვანდელი სახე?

_ ნაკლებად შესაძლებელია, რომ რამე შეეცვალა, რადგან ამ საბანკო ხელშეკრულებების რევიზია შეუძლებელი იყო და დღეს ეს ნაკლებად სავარაუდოდ მიმაჩნია, მაგრამ ერთი მხარე მინდა აღვნიშნო; დღეს უკვე  2017 წლის შუა ნახევარია, როცა პროექტი 2013 წელს უნდა დასრულებულიყო. არ ჩანს პროექტის რეალური დასრულების ვადები, პრემიერ-მინისტრის, მთავრობის მხრიდან საუბარია მხოლოდ დასრულება-არდასრულების დონეზე. ეს სკეპტიკურად აისახება ტვირთმფლობელებზე, რომლებიც ტვირთის გადაზიდვას რამდენიმე წლით ადრე გეგმავენ და, ასე ვთქვათ, აკონტრაქტებენ ტვირთების გადაზიდვის სქემებს. როცა რკინიგზა უკვე 5 წლის მანძილზე არ იხსნება, მოლოდინი მცირდება, შემკვეთებიც, რა თქმა უნდა, სხვა მიმართულებით იწყებენ მოძრაობას, სხვა დერეფნებს ირჩვენ და შესაბამისად, პროექტისადმი დამოკიდებულება ცივდება.

ვვარაუდობ, რომ აზერბაიჯანის მხარესაც ანალოგიური მიდგომა აქვს, გამომდინარე იქიდან, რომ საგრძნობლად შემცირდა აზერბაიჯანის მხარესთან საექსპორტო ნაკადი. ასე რომ, დასკვნა ასეთა: ამ ხუთი წლის მოლოდინმა, 2013-დან 2017 წლამდე, მყარად შეცვალა ტვირთნაკადების გადაზიდვების სქმეები და ამან უარყოფითად იმოქმედა მთლიანობაში ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე.

_ რა უნდა გავაკეთოთ, რომ უკვე მაქსიმალური სარგებელი მივიღოთ ამ პროექტისგან?

_ პირელ რიგში: სტრატეგიული თვალსაზრისით საქართველოს აქვს ერთი დერეფანი, რომელიც ფუნქციონირებს და ფოთი-ბათუმის მიმართულებით გადის. ამ შემთხვევაში, გვქენება მეორე _ ალტერნატული დერეფანი. ეს ძალიან მნიშვნელოვანია. კვლავ 2008 წლის მოვლენები რომ გავისხენოთ, თუ ძირითადი მიმართულება დაიბლოკა, ეს დერეფანი ხაზთან 400 მეტრშია და ალტერნატული დერეფანი გვექნება ბაქო-თბილისი-ყარსის მიმართულებით, რაც სტრატეგიულად აძლიერებს ქვეყანას.  მნიშვნელოვანია, რომ ეს გამოვიყენოთ.

მეორე ასპექტი: ეს პროექტი ხელს შეუწყობს რეგიონის განვითარებას. საუბარია მესხეთის მიმართულებით ახალციხე-ახალქალაქის დასაქმების საკითხის განვითარებაზე, მაგრამ, რასაკვირველია, აქ აზერბაიჯანი-სომხეთის დაპირისპირებაც გასათვალისწინებელია. ინფორმაცია მაქვს, რომ ძალიან მცირე მოცულობით არის დასაქმებული სომეხი მოსახლეობა ამ პროექტზე, იმიტომ რომ აზერბაიჯანს არ უნდა, თავისი ფინანსები ჩადოს მათში (თანაც, მათ დიდი გამოცდილებაც არ გააჩნიათ თანამედროვე ტექნოლოგიების თვალსაზრისით, მაგრამ მაინც).

ჩამოვყალიბდეთ და ამ სტრატეგიული თვალსაზრისით: საქართველოს ალტერნატული დერეფანი ექნება.

რაც შეეხება ეკონომიკურ მხარეს (ფინანსურად მომგებიანობას): სათუოა, რომ ფინანსურად მომგებიანი იყოს და ტვირთების დიდი ნაწილი გატარდეს ამ მაგისტრალზე. გვახსოვს, ყაზახეთი, პირველ რიგში, ამბობდა, ჩვენ 10 მლნ ტონა ტვირთს გამოვუშვებთ ამ მიმართულებითო, თუმცა, ვიმეორებ, ამ ნაკადს უკვე თავიანთ ნავთობგადამამუშავებელ ქარნებში ამუშავებენ. ანალოგიურად, აზერბაიჯანმაც ძალიან შეამცირა გადაზიდვები, რუსეთის მიმართულებით გაუშვა, შესაბამისად, იმ პერიოდმა, რომელიც აღვნიშნეთ, ძალიან შეამცირა პროექტის ეკონომიკური მიმზიდველობა.

_ თავიდანვე განწირული იყო ეს პროექტი საქართველოს ეკონომიკური კრახისთვის?

_ ასე ვერ ვიტყოდი, იყო დაპირებები, სახელმწიფო დონეზეც და თავიდანვე ეკონომიკური ხასიათის ელფერი ჰქონდა ამ ყველაფერს, მაგრამ დროთა განმავლობაში რეგიონში მიმდინარე პროცესებმა დიამეტრულად შეცვალა მოვლენები და უკვე ეკონომიკური ხასიათის პროექტმა პოლიტიკური ელფერი შეიძინა. შესაძლოა, ჩემი შეხედულება ხისტია, მაგრამ ეს ყველაფერი მხოლოდ ფაქტები და რეალობაა.

 

ნინო ტაბაღუა